domingo, 20 de noviembre de 2011

GM PD-4106 (Parte 3)




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CHARTER

Con las escuelas, iglesias, clubs y otros grupos, hacen que cada vez crezca más las oportunidades en el rubro del charter.
El modelo PD-4106 es sin duda el más querido de todos los vehículos charter en los Estados Unidos.
Aire acondicionado... suspensión de aire .... y un lujoso equipamiento interior, lo cual es un gran atractivo para el pasajero – especialmente con las personas más exigentes que están dispuestos a pagar una sobrecuota.
Es tan grande la demanda por este equipo de lujo, que algunas compañías utilizan el PD-4106 exclusivamente para el trabajo de charter.
Incluso empresas de transporte urbano, compran un pequeño número de ellos para el negocio del charter.


El aspecto del lado izquierdo del autobús ha sido mejorado con la eliminación de la puerta de emergencia. (Sin embargo, la puerta de emergencia esta disponible como una opción cuando sea requerido por la ley.)
Las ventanas laterales son grandes – 231/2” x 721/2” – con banda horizontal deslizante.
La ventanilla del Conductor se ha corregido, lo que reduce el ruido del viento y mejora la visibilidad. Una pequeña sección de deslizamiento es siempre para la señalización con la mano.
La dirección requiere de un esfuerzo mínimo mediante el uso de una unidad de tipo de recirculación de bolas que se monta en el eje para evitar la desviación de la precisión de dirección con el movimiento de la suspensión.



AEROPUERTO


El PD-4106 es el vehículo más destacado para el trabajo de traslados al aeropuerto.
Un autobús con un interior muy elegante.... aire acondicionado..... suspensión de aire.... cómodos asientos reclinables, hace que el viaje a la ciudad parezca una agradable extensión del viaje en avión.
Debido a estas características, las compañías aéreas fomentan el uso de este equipo como una excelente solución para el problema del transporte terrestre.

La gran capacidad de pasajeros a transportar, reduce los costos operativos y se duplica en las horas pico. Tanto la capacidad de los aviones, como los volúmenes de pasajeros, se han incrementado, lo cual hace que esta característica se vuelva más importante.
La bodega es de fácil acceso, proporcionando 5 pies cúbicos por pasajero, el espacio más generoso de los autobuses de aeropuerto.






Cuando los aeropuertos están a una distancia considerable del centro de la ciudad, el poder del Diesel ofrece valiosos ahorros en combustible.
El PD-4106 se utiliza para el traslado al aeropuerto en más de media docena de ciudades de EEUU.

TURISMO

La confiabilidad del PD-4106 ha sido tan buena, que se puede lograr buenos tiempos en largos recorridos.
La recarga de combustible y el servicio técnico, no son un problema debido a la amplia utilización de estos vehículos en todo los EEUU. Prácticamente donde quiera que vayas (en EEUU) hay operadores con este equipo.












Cuando se producen situaciones de emergencia, los repuestos GM están disponibles y su entrega... además de la cobertura de servicio en todo los EEUU... asegurando la pronta atención.
Para los pasajeros, el máximo confort está asegurado en las largas horas de viaje. Con toillette opcional, se detiene solamente si es necesario para las comidas y durante la noche.
El tipo de piso permite a los pasajeros moverse con seguridad y simplifica la reubicación de los asientos, si se desea.
El incremento de los viajes en general y las nuevas autopistas interestatales, amplían el potencial del PD-4106.


Para sacar el máximo provecho de alta - velocidad y autopistas de proporcionar energía extra para el funcionamiento de un compresor de aire acondicionado, el entrenador es impulsado por un motor Diesel V-8, que desarrolla 272 caballos de fuerza a 2000 RPM.
El par máximo es de 770 libras-pie a 1200 RPM bajo - proporciona una excelente capacidad de pendiente y la aceleración.
Conducir a través de la relación del eje estándar de 41 / 8, 60 MPH se llega a una velocidad regulada del motor de 1650 RPM.
La velocidad máxima en todas las marchas es lo que alcanza a bajas revoluciones y también con mayor rapidez.

Para sacar el máximo provecho en las autopistas y las supercarreteras y a la vez proporcionar energía extra para el funcionamiento del compresor del aire acondicionado, el autobús es impulsado por un potente motor Diesel V-8, que desarrolla 272 HP a 2000 RPM..







Extraido del Manual del Usuario del

GM PD-4106

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)

Fotos video:
http://www.driverbuslines.com.au/fleetphotogallery.html


Traducido y recopilado por:

Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

martes, 13 de septiembre de 2011

GM PD-4106 (parte 2)







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Con cerca de 2500 unidades en servicio desde 1960, el modelo PD4106 de GM, se ha convertido en el autobús insignia en la industria de buses carreteros. Es el ómnibus principal en las más importantes y más grandes empresas de EEUU. También es el elemento básico en la flota de una gran cantidad de empresas pequeñas, incluso en aquellas con menos de una docena de unidades. Además del servicio de larga distancia, se trata de un vehículo de turismo de primera calidad. Ha sido usado para traslados a los aeropuertos, ... turismo, ... y city tours. Esta versatilidad aumenta el potencial de ingresos a las empresas que operan con este modelo, ya que la mayoría de las compañías ofrecen una variedad de servicios. Este uso amplio significa una mejor protección de la inversión al momento de la reventa, con una excelente recuperación del capital. Con una gran capacidad, para 41 pasajeros sentados y con componentes resistentes al servicio pesado, el PD4106 está diseñado para los servicios más pesados de línea. Con sus 272 HP, a partir de un motor de alto rendimiento V-8, se puede circular a una velocidad máxima legal, con una carga completa de pasajeros, equipaje y encomiendas.









Se puede explotar al máximo su rendimiento, en la temporada alta del verano, fines de semana y en época de vacaciones, manteniendo los gastos operativos al mínimo. Por último, este autobús no es demasiado grande para ser reasignado a las líneas radiales cuando sus mejores años de servicio han pasado. De manera que cuando se sustituya de una línea principal, no se convierta en un vehículo pasivo. Puede ser útil por muchos años más como un comodín.












Líneas Secundarias





Bajo el punto de vista de los costos operativos, hace que el PD4106, sea un vehículo económico para los limitados ingresos de las empresas con servicios locales en las ciudades y de las que rara vez llevan colmada la capacidad de asientos. 35 pies de longitud, con una excelente dirección, hacen que este vehículo sea altamente maniobrable, fácil de manejar, incluso en las carreteras y caminos secundarios. La mayoría de las empresas reportan entre 6 y 7 millas por galón de combustible, proporcionando un gran ahorro durante la vida del autobús.



Asiento American Seating modelo 6601










Asientos National modelo 1027




Con el PD4106, el operador puede ofrecer a sus viajeros el mismo servicio de lujo que han recibido en otras grandes empresas de la nación. Cuando los pequeños operadores tienen una combinación con los servicios de las grandes compañías, este equipo ayuda a estandarizar el servicio de pasajeros en un nivel alto. También facilita en los servicios de acuerdo al sistema “pool”. Algunos operadores pequeños, pueden obtener ingresos adicionales mediante la contratación de sus unidades PD-4106, a las compañías grandes durante la época de temporada o pico. El interior del autobús tiene un colorido de lujo, con asientos reclinables ajustables. Con varios modelos de asientos y una gran variedad de tejidos y colores. Pueden ser elegidos para dar un interior personalizado, individualizando la flota de la empresa. La disposición estándar de asientos, es de 41 asientos de capacidad, otras configuraciones están disponibles.






Agradecimiento muy especial al Sr.: Duncan Rushing (USA)


Extraido del: Folleto de ventas GM PD-4106

Imagenes: Folleto de ventas GM PD-4106

Fotos: www.busmemories.com
www.Norcalbusfans.com


Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

viernes, 2 de septiembre de 2011

GM PD-4106 (parte 1)










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En marzo de 1961 GM Truck & Coach Division introdujo el modelo PD-4106, un autobús de 35 pies de largo que tomo la medida lógica siguiente luego del -4104 (salteando el número -4105, que nunca fue utilizados para un modelo de producción), y que ofreció el nuevo motor diesel 8V-71 (V-8) de Detroit (después del début del 6V-71 (V-6) en 1959 en el GM Fishbowl suburbano y los modelos urbanos). [Como los números sugieren, los 6V-71 y los 8V-71 fueron basados en el 6-71 en línea, durable y confiable. Los motores de la serie 71 eran y a menudo se llaman " green screamers” (grito o sonido verde); (debido a el color de la pintura de la fábrica y debido a su sonido ronroneante característico y distintivo, debido a la presencia de un sistema de soplador de inducción de aire, ya que utilizaron el concepto de dos tiempos, y porque la aspiración natural no puede proporcionar bastante aire a los cilindros de la combustión en un motor diesel de la alta-compresión de dos tiempos).] El estilo del -4106 era absolutamente similar al del -4104 pero algo más angular (o menos suavemente o redondeado) que el -4104. [Por ejemplo, las esquinas redondeadas de las ventanas de cuadro en los lados utilizaron radios más cortos que en el -4104 (Highway Travelers), -4501 (Scenicruiser), y Fishbowls.] Incluyó los primeros faros dobles (los redondos) en un autobús de larga distancia GM. [Los Fishbowls en 1959 habían introducido los faros dobles en los coches suburbanos y urbanos.] La transmisión estándar era la caja de cambios de cuatro velocidades manual de Spicer.





















El motor principal (el único motor) condujo el compresor del aire acondicionado (con un par de líneas hidráulicas que funcionan entre una bomba hydráulica en el motor y un motor hidráulico en el compresor, dentro del compartimiento de la ventilación en el lado izquierdo). [Es decir, no había otra vez motor auxiliar, apenas pues no había ninguno a bordo del Scenicruiser.]
De las 3.226 copias construidas del -4106, GREYHOUND compro 1.105 de ellas, el 34.3 por ciento de ellas, entregados entre los años 1961-64.





Agradecimiento especial al Sr. Duncan Rushing (USA)
Texto extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Fotos: http://www.norcalbusfans.com/
Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)


martes, 28 de junio de 2011

FUTURLINER (LA CARAVANA DEL PROGRESO)

Fotos: http://www.futurliner.com/







Hace más de 70 años, General Motors Corp. lanzó una flota de vehículos descomunal de la talla de la que nunca se había visto antes.
El frente, de los gigantes de colores parecía la primera generación, de las locomotoras diesel. En la parte trasera, tenían un gran parecido con un casco de los soldados romanos.
La línea del techo trasero, cuando se ve desde el lado, reveló las líneas de diseño que se incorporaron en los autobuses de modelos siguientes. La vista lateral también destacó lo que parecía ser laminados, molduras de metal acanalado, similar a la encontrada en los autobuses antiguos.
Estos fueron los GM Futurliners, una docena de ellos, de diseño personalizado, y con exposiciones a bordo, recorrieron los Estados Unidos, durante 11 meses al año, dando a los visitantes una visión del futuro.






Fotos: http://www.futurliner.com/












Cuando Estados Unidos entró oficialmente en la Segunda Guerra Mundial, se abandono la recorrida. Que resurgió en la década de 1950 antes de desaparecer por completo.
Era el año 1933 y la Feria Mundial, fue atrayendo a cifras record de multitudes en Chicago.
En esos años, los negocios dominaban en los Estados Unidos, y General Motors, como corporación más grande del mundo dominaba el negocio. Para vivir o trabajar en el mundo de General Motors, debias conocer, al menos por su reputación, a Charles Kettering, o "Boss Kett" (Jefe Kett).
Junto con su socio de negocios de National Cash Register, Edward A. Deeds, fundaron Dayton Engineering Laboratories Co. (DELCO), ahora Delphi. La pareja vendió DELCO a General Motors y se unió a la compañía más grande. Con grandes recursos financieros, Kettering era capaz de poder desarrollarse en muchas áreas de investigación de ingeniería.
Durante el año siguiente a la Feria de Chicago, GM desarrolló la idea de una Caravana del Progreso (Paradase of Progress). Ocho camiones fueron diseñados, fabricados y pintados de rojo y blanco. GM los llamó "Streamliners", y los cargó con exhibiciones diseñadas para ofrecer a los visitantes una visión del futuro.
Finalmente, en febrero de 1936, la Caravana del Progreso se puso en marcha a Lakeland - Florida Además de los ocho Streamliners, había nueve camiones con remolque GMC y Chevrolet, y un Chevy 1936 "coche comando".
Tres años más tarde, después de la Feria Mundial de Nueva York de 1939, GM decidió actualizar y ampliar la flota de la Caravana del Progreso. Así, cinco años después de que los Streamliners habían entrado en servicio, una nueva flota de vehículos, los reemplazaron los Futurliners,. Los 12 nuevos vehículos fueron pintados de rojo y blanco ártico. El revestimiento laminado, de metal acanalado fue realizado por una acumulación de las tiras de metal separadas. Cada tira cóncava se acopla a otro con una tira de metal.

Los Futurliners fueron de 33 pies 8 pulgadas de largo, 96 pulgadas de ancho y 11 pies y 4 pulgadas de alto. Pesaba 33,000 libras y fueron montados con un motor de 6 cilindros a gasolina de 145HP. Vinieron equipados con componentes con nombres tan legendarios del automóvil como: Body Fisher, Hydramatic, Saginaw Steering, Frigidaire y Guide Lamp.
En Febrero de 1941 se vio comenzar la segunda Caravana del Progreso. En siete meses, 2.454.955 personas visitaron las exposiciones. La Segunda Guerra Mundial interrumpió la gira, sin embargo, los 12 vehículos fueron almacenados.
En 1953, General Motors desempolvo de su plan que ya tenia 20 años de la Caravana del Progreso. Los Futurliners de 1940 salieron del almacén. Ellos se han mejorado mecánicamente y reformado completamente.
Con esta última versión de la Caravana del Progreso, se salió a la carretera, el Presidente de GMC Harlow H. Curtis, dijo: "Las naciones presentes en el liderazgo mundial dependen en gran medida de la investigación y la ingeniería. La Caravana del Progreso cuenta esa historia. Esperamos, además, que el desfile pueda ayudar a las personas a obtener un conocimiento más amplio de la industria norteamericana y su papel en nuestra vida de hoy”.
De los 12 Futurliners construidos, nueve se han conservado, cuatro de ellos están restaurados. Uno se encuentra en Canadá como el Fidomobile, con publicidad rodante de una red PCS digital. Otro está siendo restaurada en el National Automotive and Truck Museum en Auburn, Indiana; Bob Valdez, de California, construyo el único motor home. Y el último lo posee Peter Pan Bus Lines.





















Fotos: Revista Bus Ride, ejemplar de Febrero del 2001










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Video:http://www.youtube.com/watch?v=mtHMwK1ZAag&feature=related









Extraido de: Revista "Bus Ride" ejemplar de Febrero del 2001, articulo escrito por: Herbert Pence.




Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

viernes, 17 de junio de 2011

"Golden Chariot" - Más del GM PD-4901







Imagen: http://www.angelfire.com/








Al momento de la construcción del EXP-331, Truck & Coach Division, construyó un segundo prototipo experimental, conocido como el EXP-321, inferior en 10 números al -331, nombrado como el “Golden Chariot”, después redesignado como modelo PD- 4901. El “Chariot” era un autobús de 40 pies con 47 asientos en una sola plataforma, con la misma altura que el piso superior del PD-4501, el “Scenicruiser”. Era en efecto un alargado y alto del modelo PD-4104, el “Highway Traveler”, con 2 ejes traseros en tándem y una pequeña ventanilla adicional a cada lado. Tenía una transmisión idéntica a la del “Scenicruiser”. Su rasgo distintivo era de un tono oro- acabado a lo largo del aluminio anodizado (en lugar de un acabado en aluminio natural, anodizado, como en el “Scenicruiser” y otros modelos de GM) – por lo que se lo llama "Golden" Chariot. Debido al único pero largo nivel, tuvo un tercer gran maletero por debajo, aunque no tan grande como cualquiera de las dos traseras de un “Scenicruiser”.











Era un autobús atractivo, a pesar del tinte de oro pretencioso, que, presumiblemente, con el tiempo podría llegar a ser seleccionado por el uso de una opción de borrado. Al parecer, para celebrar un gran potencial para muchas compañías la línea principal a lo largo de las rutas de alta densidad - a condición de que una gran desventaja podría ser corregida. Por desgracia, el PD-4901 nunca entró en producción, por lo que la muestra siguió independiente. Varias compañías han mostrado interés, pero nadie realiza un pedido en firme definitivo. Las perspectivas eran de cuidado con la disposición, cuestionable, de propulsión de dos motores, y la mala experiencia sufrida por Greyhound con el “Scenicruiser”, esto desde el principio, acabo con todas las expectativas. Pennsylvania Greyhound Lines alquiló el “Chariot” durante varios meses y corrió, numerado como P-5599, entre Nueva York y Filadelfia, Pensilvania, sin otras marcas que el número de secundarios y las letras jurídicas necesarias. Después varias pequeñas compañías independientes, lo utilizaron en el noreste. El “Golden Chariot”, todavía existe, estacionado en Templeton, Massachusetts, como propiedad de Wilson Bus Lines, que ha anunciado la intención de restaurarlo.





Imagen: http://www.norcalbusfan.com/








Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)


Traducido y Recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

lunes, 30 de mayo de 2011

SCENICRUISER GM PD-4501 (parte 4)



Repotenciación del Scenicruiser






Después de que se dispuso de motores 8V-71, los ingenieros de GM y de Greyhound comenzaron a hacer planes para mejorar toda la flota de Scenicruisers, mediante la sustitución del doble motor por el un único motor V8.





Antes de la decisión final de utilizar el motor 8V-71, Greyhound había prestado gran atención también a varias otras marcas (por lo menos a Mack, Cummins, y dos marcas alemanas, MAN y Mercedes-Benz), hasta el punto de instalar temporalmente una parte o todas esas alternativas a los Scenuicruiser para luego su evaluación. [Por cierto, MAN es la abreviatura de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (Fábrica de Máquinas de Augsburgo, Nuremberg).]
Aunque los directivos de T & C Division, proveyeron la ingeniería y el diseño para la instalación del reemplazo, se negaron a llevar a cabo el proyecto de conversión.





Por lo tanto Greyhound contrató a la Marmon-Herrington (MH) Corporation, de Indianápolis, Indiana, para reactivar todos los Scenicruisers restantes (979 de ellos, porque 22 se habían destruido en incendios y accidentes) por un precio de alrededor de 10 millones de dólares. MH [es la empresa más conocida quizás por sus trolleybuses (que han tenido un largo tiempo de rodaje en San Francisco y varias otras ciudades), junto con sus tracto camiones Marmon (1950-55) , la línea de pequeños autobuses de gasolina para servicio urbano y suburbano (después de que MH compró el derecho a utilizar el diseño de la extinta línea de autobuses Ford Transit, después de que Checker Motors Corporation, de Kalamazoo, Michigan, el fabricante del famoso taxicab, hizo su intento en la industria de fabricación de autobuses ). MH todavía sigue en el negocio en 2010 como un constructor y convertidor en tracción integral (AWD) de vehículos para una variedad de aplicaciones comerciales y militares.]
Entre octubre de 1961 y septiembre -62, Marmon-Herrington sustituye los motores dobles 4 - 71, los acoplamientos hidráulicos, embragues, y las cajas de cambios de tres velocidades con nuevos sistemas de propulsión, que consta de un solo motor Detroit Diesel 8V-71 (V-8), embragues estándar (sin acoplamientos hidráulicos), y cajas de cambios sincronizadas manuales Spicer de cuatro velocidades - montados longitudinalmente - es decir, sin usar la disposición de ángulo Austin (al igual que la mayoría de los autobuses GM , que utiliza los motores montados de forma transversal en la parte trasera).



A bordo de un reenergizado Scenicruiser el nuevo V-8 motor principal (el único motor) con el compresor Freon, al igual que el usado en uno de los principales motores de cuatro cilindros.
A medida que cada Scenicruiser salia de la empresa MH en Indianápolis, a continuación, Greyhound realizo una serie de cambios tanto dentro como en el exterior, a un costo total de cerca de tres millones de dólares.
Lamentablemente, el trabajo en el interior incluyen una pintura de la carpintería metálica que anteriormente era amarilla en el tablero y otras superficies en un tono medio de verde metálico (sólo en el piso inferior), que concuerda con la decoración interior del PD-4106, que había comenzado a llegar a principios de 1961, y el de la segunda versión del PD -4.104, que había comenzado a llegar en la primavera del -57. Lamentablemente, la pintura nueva de color verde cubrió completamente la placa del constructor (que se adjunta a la del tablero cerca de la puerta) y borró las letras en él.
El trabajo exterior incluyo la sustitución de un par de puertas (bisagras en los lados de la cola) con una sola puerta basculante con bisagras en la parte superior, un par de rayas horizontales de oro Scotchlite, y las letras nuevas, al anunciar el nuevo nombre de “Super Scenicruiser” (a cada lado cerca del frente, como antes) - ya no es sólo “Scenicruiser” o incluso “Scenicruiser Service” - sino más bien “Super Scenicruiser”! - Junto con el nombre de Greyhound en grandes aún y más audaces letras mayúsculas sin embargo, vertical, a cada lado cerca de la cola, a través de la cola, y a través del frente (como en el PD-4106, según salieron de Pontiac).

Todos los restantes Scenicruiser (979 de ellos) se repintaron y se cambiaron la librea “Super Scenicruiser” (con franjas doradas) durante el proceso de repotenciación y renovación.







Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)

Fotos: www.norcalbusfan.com

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo _ Uruguay)

lunes, 23 de mayo de 2011

SCENICRUISER GM PD-4501 (parte 3)






Problemas con el Scenicruiser




Lamentablemente, sin embargo, la calidad de construcción de los nuevos autobuses es deficiente - característicos de la época a través no sólo de GM sino también de los otros fabricantes de automóviles en los EE.UU. - debido en parte a las dificultades con las relaciones entre el empleador y los empleados sindicalizados ( es decir, debido a la mano de obra descuidada o negligente por parte de los trabajadores de la fábrica descontentos o disgustados) - en la medida en que Greyhound considero necesario para ejecutar cada nuevo Scenicruiser directamente de la planta de T & C en Pontiac al local de Greyhound en Toledo, Ohio, a unos 80 kilómetros al sur, para los ajustes finales y las correcciones de las discrepancias con el montaje final, - sugerido antes de enviarlo hacia su división de destino y de su primera servicio-.
Aunque el Scenicruiser era una máquina hermosa, y aunque se daba un paseo muy cómodo (un paseo distintivo y confortable por el doble eje del tren trasero), pero presentó un nuevo conjunto de problemas mecánicos.








Cuando los Scenicruisers funcionaron bien, lo hicieron muy bien, y la mayoría de las veces lo hicieron, sin embargo, a veces (muy a menudo, más a menudo que en otros autobuses) sufrió roturas, en gran parte debido a la potencia de los dos motores.
Desafortunadamente, desde el punto de vista de ingeniería, el Scenicruiser se adelantó a su tiempo. Muchos de los conceptos utilizados en el diseño de ingeniería - y muchos de los trucos necesarios del vehículo - fueron por delante del estado de la técnica de los componentes disponibles en el momento (mecánicos, eléctricos y electromecánicos). [Esa época fue de aproximadamente un eón antes de los días de las computadoras, chips, dispositivos semiconductores, y otros aparatos electrónicos de lujo, que ahora son de aceptar y esperar como rutina.]







Para decirlo de otro modo, el diseño del Scenicruiser exigia un nivel de tecnología que en 1954 aún no estaba disponible, o no han desarrollado lo suficiente, o no han alcanzado aún un nivel aceptable de fiabilidad.

El problema más grande y más básico era que no solo motor era el adecuado (ya sea diesel o gasolina) era entonces posible - no clasificado para caballos de fuerza suficiente o el par motor, para proporcionar una aceleración adecuada, la velocidad y capacidad de subir cuestas. [Aunque los motores calientes eran varios, no eran los convenientes o fácilmente adaptables para una aplicación en los autobuses de carreteras, o las dimensiones eran demasiado grandes, o las tasas de consumo de combustible (un factor muy importante) eran demasiado altas.]
Es por eso que el Scenicruiser utilizó por primera vez un par de motores de cuatro cilindros en lugar de un solo motor de ocho cilindros.
Ese problema se resolvió en 1960, cuando el motor Detroit Diesel División (de la GM Corporation) presentó su largamente esperado motor 8V-71 (V-8) (basado en el original 6-71), poco después de la introducción de los más pequeños 6V-71 (V-6), utilizó por primera vez en 1959 en los coches de GM urbanos y suburbanos, conocidos como el modelo Fishbowl).

El mantenimiento en el Scenicruiser era un constante dolor de cabeza - en parte debido a la complicada naturaleza de algunos de los nuevos sistemas (a la manera de Rube Goldberg, algunos de los críticos sugirieron), en parte porque algunos de los componentes eran demasiado nuevos y mejorados (utilizando las nuevas y no probadas tecnologías, no mejoradas), en parte porque las herramientas de diagnóstico y las técnicas eran insuficientes, en parte debido a la formación y la disponibilidad de la mecánica (y supervisores de mantenimiento y administradores) para el nuevo modelo era menos que óptima, en parte por el apoyo técnico y reparación apoyo a las piezas eran menos que óptima, y en gran parte debido a una combinación de varios de estos factores - junto con algunas explicaciones de otros - incluyendo, por desgracia, incidentes ocasionales de abuso o descuido intencional de los nuevos autobuses, por parte y disgusto de los conductores o de los mecánicos.













Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)

Fotos: www.norcalbusfan.com

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo _ Uruguay)

lunes, 14 de marzo de 2011

"SCENICRUISER" GM PD-4501 (parte 2)

Publicidad Revista "Selecciones".




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Esta fotografía muestra GLE 4495 con la banda de oro poco después el MC-7 comenzó a desplazar a los 4501s de las rutas principales. Sobrevivieron los de la serie 4225-4548 y fueron renumerados para hacer espacio en la lista para los nuevos MC-8. (foto y texto www.motorcoachage.com)



Debido a la presencia del acoplamiento fluido hidraulico (entre el embrague y los motores), cuando el conductor se dispone a poner en marcha desde que esta detenido, aplica (pie) los frenos, liberando el freno de mano, presiona el pedal de embrague, se asegura que el interruptor de divisor estaba en la posición L (L para la baja en lugar de H para alta), en pocas palabras dio un codazo a la palanca de cambios hacia (o en parte, a) la posición 2 - para utilizar la función del sincronizador (como si empiezan a poner en 2), porque la segunda y tercera velocidad utiliza sincronizador de conos, aunque 1 y R no lo hacen) - a continuación, cambia de puesto en primera (o R, según sea necesario), liberando el pedal del embrague, liberando el pedal del freno, y acelerando en la forma habitual. Esta técnica (hasta ahora) fue muy similar a la utilizada durante un 1940-50 a la configuración de marchas de productos de Chrysler, equipados con unidad de fluido hidraulico (una temprana transmisión semiautomática), ya que el arreglo mecánico fue similar.

La conversión de Scenicruisers en autobuses combinado carga - pasajeros involucro cortar una puerta en el lado del autobús en la parte trasera derecha, quitar algunos asientos (el número varía en diferentes buses), y la instalación de la partición Transcurrirá la sección de pasajeros y el compartimiento de equipaje. En esta foto se muestra la unidad 0606 en San Francisco. (foto y texto www.motorcoachage.com)

El conductor realiza los cambios manuales a través de las tres marchas hacia adelante (se indican en el patrón habitual H) utilizando una palanca montada en el suelo y utilizando el embrague de la forma habitual -, pero no utilizando la técnica de doble embrague (debido a la característica del sincronizador en la segunda y tercera velocidad). La sección de divisor de dos etapas de la caja de cambios (que dio seis velocidades hacia adelante con sólo tres posiciones de palanca de cambios) fue controlada por un interruptor eléctrico de gran tamaño con dos posiciones (L y H, de baja y alta), que también sirvió con el mando en el parte superior de la palanca de cambios en la primera versión (con el arreglo del embrague original), pero que más tarde se convirtió en adjunto a la palanca justo debajo de un botón estándar en la segunda versión (con el arreglo del embrague mejorado). [El divisor de dos etapas fue realmente una sección aparte trasera de la caja de cambios, no de un puente con dos velocidades y no un "embrague de dos velocidades" (sea lo que sea), como algunos lo han etiquetado.] En un Scenicruiser con el arreglo del embrague original, el protocolo prescrito requiere al conductor cambiar las marchas en sólo cinco pasos: 1L, 2L, 2H, 3L, y 3H (por lo tanto saltar directamente de 1L de 2L sin utilizar 1H). Sin embargo, en un crucero con el arreglo del embrague mejorado, el nuevo protocolo requerido al conductor cambiar en los seis pasos: 1L, 1H, 2L, 2H, 3L, y 3H. [Yo había pensado en un principio que el alcance de 1L de 2L era un poco demasiado lejos (en términos de las velocidades de giro correspondiente), obviamente, un ingeniero en Pontiac más tarde llegó a la misma conclusión.] Con el arreglo del embrague nuevo, el controlador funciona con el pedal del embrague de la manera normal, engancha y desengancha poco a poco y sin problemas, excepto que participe plenamente el embrague antes de poner en marcha, y salvo que algunos conductores en movimiento utiliza una forma de "flotación "desplazamiento sin usar el embrague o usando sólo mínimamente.

foto: www.motorcoachage.com

Una sección de divisor o un divisor de transmisión lleva el nombre de separador, ya que "divide" cada marcha en dos marchas, duplicando así el número de relaciones de transmisión disponible en el mismo número de posiciones de la palanca de cambios - mediante el uso de un interruptor eléctrico (como a bordo de un Scenicruiser ) o una válvula de aire (como por lo general a bordo de un camión de carga pesada) - para obtener cualquiera de las dos velocidades disponibles en cada "agujero" o la posición de la palanca. Spicer (junto con otras preocupaciones de unos pocos), construyo muchas transmisiones con divisor durante la década de 1950 y a través de los años 80. [Los Camioneros a menudo se refiere a ellas como "splicer" cajas de cambio.] Después que se dispuso de los motores 8V-71, los ingenieros de GM y Greyhound comenzaron a hacer planes para mejorar toda la flota de Scenicruisers, mediante la sustitución del doble motor con el unico V-8. ¿Cuántos Scenicruisers existieron? Eso depende, de cómo se cuenta. Hay tres respuestas diferentes a esa pregunta, y cada una es correcta (por lo menos en parte) en su propio sentido. Tengo mi respuesta favorita: (nos dice Duncan Rushing)• En primer lugar, la elaboración periódica de ejecución del PD-4501 consistió en exactamente 1.000 autobuses, con los números de serie de 001 a 1000. • En segundo lugar, después de que la campaña de producción finalizo, GM T & C Division sacó su prototipo construido a mano del PD-4501, reconstruido un poco, terminó en la configuración de asientos estándar, revisó el borde exterior para cumplir con la de los autobuses de producción (incluida la eliminación de la señal parche circular de la cola), entonces le dio el número de serie de la EP-4501-1001, luego lo vendió a Greyhound como A-2267 (en la flota de Atlántic GL), que más tarde se corresponde con el artículo A-6464, entonces como M-6464 y tan pronto como 6464 (en la flota de Southern GL), y, finalmente, como 5399 (en la flota de Greyhound Lines East). [Ese fue el único Scenicruiser que alguna vez ha tenido una señal de parche en la cola o una puerta de emergencia (que quedó prácticamente sellada durante la reconstrucción).






El rojo actual, blanco y esquema de color azul diseñado para el MC-7 se ha aplicado con resultados desagradables. Aquí es la foto del 0645 en Des Moines, en Omaha – Chicago en servicios locales en 1973. Del 0600 - 0649 tenian 30 asientos. Foto y texto www.motorcoachage.com




Identificación para la numeración de las unidades de Greyhound Lines, (letra más el número interno del bus).







· A: Atlantic Greyhound Lines (GL);
· B: Capitol GL;
· C: Central GL;
· D: Dixie GL;
· E: New England GL and Eastern GL of New England, later (briefly) Eastern GL;
· F: Florida GL;
· G: Great Lakes GL;
· H: Ohio GL (but only early and for a short time);
· K: Pacific GL (later P after Pennsylvania GL ceased to exist);
· M: Southeastern GL (but not until later), then briefly Southern GL;
· N: Northland GL;
· O: Overland GL (but not until later);
· P: Pennsylvania GL, later Pacific GL (for a short time);
· R: Richmond GL;
· S: Southwestern GL;
· T: Teche GL;
· V: Valley GL (but only early and for a short time);
· W: Western GL (but only late and for a short time);
· Y: Northwest GL.




• [Durante la producción de la primera versión del Highway Traveler PD-4104 - y después del inicio de la construcción del prototipo construido a mano del Scenicruiser PD-4501 - pero antes de la campaña de producción de la PD-4501 - el gobierno federal ha cambiado los reglamentos de tal manera que una puerta de emergencia ya no era necesaria en un coche con grandes ventanales equipados con bisagras y cierres simples (operable por los pasajeros, así como los conductores), junto con las placas de una instrucción adecuada. Por tanto, en el ciclo de producción del PD-4501 no había una puerta de emergencia - a pesar de que todos los PD-4104, incluso en la segunda versión del mismo (a partir de 1957) - tenía una puerta de emergencia].
• [Poco antes del inicio de la campaña de producción del Scenicruiser, los gestores de los T & C División (con el consentimiento de sus homólogos de Greyhound) tomó el prototipo construido a mano y lo llevo a la planta de Tootsietoy, a continuación, permitió a los funcionarios y los trabajadores en Tootsietoy a examinar su nuevo autobus, fotografiarlo, y medir, en preparación para comenzar a producir modelos de fundición de metal del Scenicruiser, en la escala de 1:50, casi lo mismo que la escala de O (1:48) en trenes en miniatura, alrededor de 9,6 pulgadas de largo. El prototipo en ese momento llevaba un signo parche de tambor redondo en la cola, como a bordo de un Silversides (y un número de otros modelos anteriores) - es decir, como en la cola de obsrvación de un vagón de pasajeros. Así, los modelos de Tootsietoy del Scenicruiser tienen cada vez más señales de parche en la cola, aunque ningún otro Scenicruiser ha tenido alguna vez un signo parche de tambor, y aunque el prototipo perdio su signo de parche antes de que entrara en servicio comercial regular.]
• En tercer lugar, el GX-2 - el segundo prototipo experimental construido a mano que participa en el desarrollo del concepto Scenicruiser y que conduce a él - con el tiempo se le coloca una "placa de constructor" de falsa identificación como PD-4501 serial 1.002, y luego (con el número de lados de G-7483) se asigna a Great Lakes GL. Son muchos los Scenicruisers? Me dicen que fueron 1.001 (nos dice Duncan Rusing). El GX-2 fue un autobus especial, pero nunca fue un PD-4501, a pesar de que llevaba el nombre Scenicruiser en secuencia de comandos en cada lado, y nunca fue un producto total de GM, excepto que Greyhound había construido (en un galpon en o cerca de Chicago) a partir de piezas obtenidas de la GM T&C Division - a pesar del número de serie en la artificial "placa de constructor". [PD-4501-1001 (la que entró en servicio comercial como A-2267) fue un producto construido a mano de la GM Corporation, construido en el T & C en las instalaciones de Pontiac (y se terminó en 1953) - mientras que el GX- 2 (nombrado como Scenicruiser, el único "Scenicruiser" en ese momento) era un producto construido a mano de la Greyhound Corporaion, construido en las instalaciones de Greyhound en o cerca de Chicago (y se terminó en 1949), en gran parte con piezas y componentes obtenidos a partir de GM (a partir de un inacabado PD-4151) - y del GX-1 (nombrado como Highway Traveler, el único en ese momento) fue un autobus construido a mano, nominalmente (al menos) también es un producto de Greyhound (y se terminó en 1947), también en gran parte con piezas y componentes obtenidos a partir de transgénicos.]
[Sin embargo, hay pruebas circunstanciales (aunque escasas), que sugiere que Carl Will, el antiguo propietario de Wilcox Trux, Inc., el sucesor de HE Wilcox Motor Car Company, en Minneapolis - después de haber cambiado el nombre (como el CH Will Motors Corporation), comenzó a producir WMC y (más tarde) Los autobuses, sobre todo los de Greyhound y de otros pocos transportistas también - y después de la Motor Transit Corporation (el predecesor de la Greyhound Corporation) en 1927 compró la firma – lo que evidencia de que Carl construyo el GX-l para Greyhound (debido a la influencia del mismo Orville Caesar) en una de las viejas plantas de Will, que se había transformado para la producción de aparatos de calefacción de automóviles - después de que Greyhound en 1929 había vendido la empresa a GM , y después de que GM en 1930 había cerrado la fabricación de autobuses Will (pero entregó las instalaciones en Minneapolis a Carl Will) - como un resultado de un complejo acuerdo que ha dado lugar al desarrollo de la organización Yellow Coach como a largo plazo casi el proveedor exclusivo de los autobuses de Greyhound - después de que Carl fundó otra sociedad que siga con la construcción de calentadores de automoviles y el hardware relacionado con el nombre comercial de Tropicaire. Es decir, irónicamente, puede ser que el último "Will" también fue un autobus, en un sentido muy especial y limitado, el primer "Scenicruiser" - o por lo menos el primer paso tangible en el desarrollo del concepto Scenicruiser - en el camino hacia el primer autobus de Greyhound después de la 2 ª Guerra Mundial de dos pisos.] [Calentadores Tropicaire fueron los primeros calentadores de automóviles en los EE.UU. para el uso del agua caliente y ventiladores eléctricos, que fueron los primeros (en octubre de 1926) instalado a bordo de los autobuses de la MTC.]
Por desgracia y lamentablemente, aunque el programa Scenicruiser marcó el punto más alto, la joya de la corona, de la larga relación entre el Greyhound y el T & C División (de la GM Corporation), el programa Scenicruiser también marcó el principio del fin de ese enlace. Los problemas mecánicos con el Cruiser conducido a importantes desacuerdos entre los dos partidos, a continuación, a una demanda de Greyhound en contra de GM, a continuación, a un acuerdo, todo lo cual resultó en una relación completamente rota y tristemente intolerable.




Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html






Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)






Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo _ Uruguay)

lunes, 7 de febrero de 2011

Llegada al Puerto de Montevideo, de un GM PD-4104 para la Empresa SABELIN

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Un especial agradecimiento al Sr. Fernando Piriz Curuchet (Paysandu - Uruguay), quien muy gentilmente cedió las fotos de este autobus para este blog, las cuales le fueron proporcionadas por la Señora Blanca Iturria.

lunes, 17 de enero de 2011

"SCENICRUISER" GM PD-4501 (parte 1)

Un clásico de la publicidad fotográfica, mostrando algunos autobuses de Greyhound en lugar atípico en un plácido entorno de California. (texto y foto http://www.motorcoachage.com/)


Orville César se sitúa al micrófono al lado del Scenicruiser, Mrs. América rompió la tradicional botella de champán en el paragolpe del F701. (Texto y foto http://www.motorcoachage.com/)














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En 1952 y -53, mientras se preparaba para iniciar la construcción del PD-4104, GM T & C División comenzó a crear también otro prototipo construido a mano, conocido como el EXP-331, lo que condujo directamente al PD-4501, la producción Scenicruiser, que a su vez comenzó a salir de la línea de montaje en 1954. T & C después reconstruyó el EXP-331 un poco, rediseñado como un PD-4501, serie 1001, y se vendió también a Greyhound, que lo asignó a la Atlantic Greyhound Lines, con el número A-2267. Este autobus es ahora propiedad de Tom McNally, de Peoria, Illinois, que ha anunciado la intención de renovarlo. [McNally posee también preservados un PD-4104 y otro Scenicruiser, serie 771, que tiene bien y fielmente restaurado con la banda de oro, librea del Super Scenicruiser.]






El 14 de julio 1954 la Greyhound Corporation y la GMC Truck and Coach (T & C) División de la GM corporation presentó el resultado de su último proyecto conjunto, otro nuevo Rey de la Carretera, la fabuloso GM Scenicruiser PD-4501, el resultado de años de planificación, estilo, diseño e ingeniería a través de la colaboración entre GM y Greyhound. Durante una ceremonia en las instalaciones de T & C en Pontiac, Michigan, Orville Swan "Sven" Caesar (uno de los omnibuseros originales del norte de Wisconsin y Minnesota, que era entonces el presidente de Greyhound), junto con varios altos funcionarios de ambas GM y Greyhound y otros dignatarios, incluyendo al Honorable Williams G. Mennen, el gobernador de Michigan, participó en las festividades que acompañan a la entrega formal del primer grupo de los nuevos autobuses. Un desfile de los nuevos vehículos salió de un edificio. La primera explosión a través de un gran cartel de papel (debidamente decorado), que cubre totalmente la puerta. El primer autobus en la línea (la que irrumpió a través del papel) fue C-675 (serie 006) - que GM más utilizo (con las NEW YORK EXPRESS en el letrero de destino) para un gran número de fotografías de la fábrica, en varios lugares Pontiac y otros lugares cerca de Detroit. Miss América (Wanda Jennings, de Saint Louis, Missouri) rompió una botella de champaña tradicional en el parachoques delantero del F-701 (serie 002). Durante la emoción de ese día, el P-5446 (serie 001) de alguna manera se convirtió en ignorado y perdido en la confusión a pesar de su estatus especial como el primer crucero que salió del final de la línea de producción, a pesar de que finalmente se convirtió restaurado (con el número 1954 al costado, el año de su fabricación) en la historica flota de Greyhound. [M-300, es el primer Southearsten Scenicruiser, más tarde pasa a ser el M-100, incluso más tarde como C-1250, con el tiempo sólo como 1250, llevaba el número de serie de 005.]





La apariencia de la Scenicruiser fue impresionante y distintiva. El estilo fue impresionante y excelente, continuando con el tema estilo habia presentado el año anterior al “Highway Traveler” GM PD-4104. El que incluía un completo revestimiento de aluminio acanalado brightwork por debajo de la línea de la cintura. Son muy destacados los grandes ventanales (en la forma de un paralelogramo alargado inclinado hacia delante con las esquinas redondeadas con gracia, como en el -4.104). El diseño de la piso-y-medio-le dio la característica silueta escalonada. El esquema de pintura exterior era plenamente compatible con la de la del “Highway Traveler” PD-4104 - excepto que el nombre era solo el de Greyhound (ya no Greyhound Lines, simplemente Greyhound) apareció en el característico estilo de letra cursiva en los lados cerca de la cola y en todo la cola. El crucero era de 40 pies de largo, y tenía un baño estándar (en el lado de la calle al pie de la escalera del piso superior), dos bodegas de equipaje enormes ubicadas debajo del piso superior, un par de ejes en tándem trasero (aunque el eje trasero era un ocioso sin motor), y un par de motores diesel GM 4-71 (montados longitudinalmente en recta de lado a lado en la cola), a través de un acoplamiento hidráulico, un embrague en seco convencional, y una caja de cambios de tres velocidades manual Spicer mecánica con una sección divisor de dos etapas (con seis velocidades de avance en total). Aire acondicionado, por supuesto, una característica estándar, con el compresor de freón conducido por uno de los dos motores principales (los únicos motores). [Los modelos anteriores de los autobuses de GM con aire acondicionado, habían utilizado un pequeño motor de gasolina Continental de cuatro cilindros (en medio del bus montado en el lado de la calle) para conducir el compresor de freón y un segundo generador de corriente continua de 12 voltios.]







Por cierto, el Scenicruiser PD-4501 fue el primer modelo (de cualquier constructor y de cualquier compañía) que el aire acondicionado y un baño tuvieran como características estándar a bordo de todos los autobuses sin excepción. Afortunadamente, el interior del Crucero habia mejorado mucho con respecto al del deprimente color cafe y carente de imaginación de los “Highway Traveler”. El interior del bus era de color amarillo (en un tono suave y atractivo) con blanco en el techo. El GM Scenicruiser PD-4501 comenzó a correr a través de Nashville en el otoño de 1954, en pools a través de programas-que corren entre Chicago y Miami, Chicago y Birmingham, Chicago y San Petersburgo, Louisville y San Petersburgo, Detroit y Nashville Detroit y Birmingham, Dallas, Memphis y Knoxville, y Nueva York, Nueva Orleans y Detroit, Nueva Orleans y Cleveland, y Nashville y Miami, y entre San Luis y Miami y Jacksonville. Por desgracia y lamentablemente, la calidad de construcción de los nuevos autobuses es deficiente - característicos de la época a través no sólo de GM sino también el de otros fabricantes de automóviles también - debido en parte a las dificultades con las relaciones entre el empresario y constructor de la fuerza laboral sindicalizada - en la medida en que Greyhound considero necesario para ejecutar cada nuevo Scenicruiser directamente de la planta de Pontiac a la agencia de Greyhound en Toledo, a unos 80 kilómetros al sur, por los últimos ajustes y correcciones - montaje final, - antes de que el envío se efectuase a su división de destino y de su primera asignación. Aunque el crucero era una máquina hermosa, y aunque se dio un paseo muy cómodo (un paseo distintivo y reconocible por los ejes traseros en tándem), presentó un nuevo conjunto de problemas mecánicos).







Cuando los Scenicruisers funcionaron bien, lo hicieron muy bien, y la mayoría de las veces lo hicieron, sin embargo, a veces (muy a menudo, más a menudo que en otros autobuses era menos inusual) que se rompian, en gran parte debido a la potencia de dos motores. Afortunadamente, desde el punto de vista de ingeniería, el Scenicruiser se adelantó a su tiempo. Muchos de los conceptos utilizados en el diseño de ingeniería - y muchos de los trucos necesarios del vehículo - fueron por delante del estado de la técnica de los componentes disponibles en el momento (mecánicos, eléctricos y electromecánicos). [Esa época fue de aproximadamente un eón antes de los días de las computadoras, chips, dispositivos semiconductores, y otros aparatos electrónicos de lujo, que ahora se aceptar y se esperan como de rutina.] Para decirlo de otro modo, el diseño del crucero exige un nivel de tecnología que en 1954 aún no estaba disponible, o no han desarrollado lo suficiente, o no han alcanzado aún un nivel aceptable de fiabilidad. El problema más grande y más importante fue que la motorización no era la adecuada (ya sea diesel o gasolina) no era entonces posible - no lo suficientemente grande, no clasificado en caballos de fuerza o el par motor, para proporcionar una aceleración adecuada, la velocidad y capacidad de subir cuestas. [Aunque habia varios otros motores potentes, que no eran convenientes o fácilmente adaptables a una aplicación en los autobuses de carreteras, o las dimensiones eran demasiado grandes, o las tasas de consumo de combustible (un factor muy importante) eran demasiado altos.]







Es por eso que el crucero utilizó por primera vez un par de motores de cuatro cilindros en lugar de un solo motor de ocho cilindros. Ese problema se resolvió en 1960, cuando Detroit Diesel Engine División (de la GM Corporation) presentó su largamente esperado 8V-71 (V-8) máquina (basado en el original 6-71), poco después de la introducción de los más pequeños 6V-71 (V-6), utilizó por primera vez en -59 en los coches de GM Fishbowl urbanos y suburbanos. El mantenimiento en el Scenicruiser era un constante dolor de cabeza - en parte debido a la complicada naturaleza de algunos de los nuevos sistemas (a la manera de Rube Goldberg, algunos de los críticos sugirieron), en parte porque algunos de los componentes eran demasiado nuevos y mejorados (utilizando las nuevas , no probadas, y no mejoradas tecnologias), en parte porque las herramientas de diagnóstico y las técnicas eran insuficientes, en parte debido a la formación y la disponibilidad de la mecánica ( supervisores de mantenimiento y administradores) para el nuevo modelo era menos que óptima, en parte por el apoyo técnico y de reparación a las piezas eran menos que óptima, y en gran parte debido a una combinación de varios de estos factores - junto con algunas explicaciones de otros - incluyendo, por desgracia, incidentes ocasionales de abuso o descuido intencional de los nuevos autobuses por disgusto de los conductores y de los mecánicos. A finales del otoño de 1955 el GMC T y C de la División presentó una revisión, que consistió principalmente en un acuerdo de embrague nuevo, junto con algunas mejoras en varios otros componentes menores (incluidos los brazos del limpiaparabrisas pantógrafo, que permiten a las hojas a permanecer en posición vertical a lo largo de todo el arco del barrido). Después de ese momento todos los nuevos Scenicruisers salieron de la planta con las nuevas características, y todos los Scenicruisers viejos se adaptaron con los nuevos elementos.



El embrague no ha sido cambiado o sustituido, pero la manera de controlarlo fue cambiada. [El embrague es un embrague convencional seco relacionado con los motores mediante un acoplamiento de fluido (una "caja de sobornos", pero no un convertidor de par).] En el diseño original de la puesta fue de conectarse y desconectarse por un solenoide eléctrico controlado por un interruptor conectado a un pedal para el pie (similar a los pedales de freno y acelerador) montado en el lugar habitual en el pie izquierdo del conductor. Este concepto permite al conductor seleccionar entre dos posiciones para que el embrague - dentro o fuera, fuera o dentro de 1 o 0, activado o desactivado - sin capacidad para activar y desactivar el embrague suavemente o en forma gradual. Por lo tanto, era físicamente o mecánicamente imposible para el conductor evitar una sacudida mientras el embrague en punto muerto con el motor en punto muerto, y era muy difícil de evitar una nueva sacudida, mientras que el embrague de nuevo después de cambiar de velocidad en movimiento. El acuerdo revisado (introducido a fines de 1955) siguió usando el mismo embrague, acoplamiento hidráulico, y transmisión, sino que sólo cambió la manera de accionar el embrague. Volvió a la vieja noción de la participación y desembragar mediante un vínculo directo mecánico conectado a un nivel de ayuda para el pie - similar a los pedales del embrague en el PD-4103 y -04 y otros modelos de GM con caja de cambios manual. Así, el conductor puede activar y desactivar el embrague suavemente y poco a poco (aunque sea en una parada o en movimiento) y por lo tanto podría lograr un alto grado de confort (sin sacudidas o dando tumbos, en contraste con el diseño original).










Texto extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html



Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing de EEUU



Fotos e imágenes de: http://www.busmemories.com/



http://tomsgarageonline.com/?page_id=5



http://www.scenicruiser.com/gallery.htm



Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)