"SCENICRUISER" GM PD-4501 (parte 2)

Publicidad Revista "Selecciones".

Esta fotografía muestra GLE 4495 con la banda de oro poco después el MC-7 comenzó a desplazar a los 4501s de las rutas principales. Sobrevivieron los de la serie 4225-4548 y fueron renumerados para hacer espacio en la lista para los nuevos MC-8. (foto y texto www.motorcoachage.com)

Debido a la presencia del acoplamiento fluido hidraulico (entre el embrague y los motores), cuando el conductor se dispone a poner en marcha desde que esta detenido, aplica (pie) los frenos, liberando el freno de mano, presiona el pedal de embrague, se asegura que el interruptor de divisor estaba en la posición L (L para la baja en lugar de H para alta), en pocas palabras dio un codazo a la palanca de cambios hacia (o en parte, a) la posición 2 - para utilizar la función del sincronizador (como si empiezan a poner en 2), porque la segunda y tercera velocidad utiliza sincronizador de conos, aunque 1 y R no lo hacen) - a continuación, cambia de puesto en primera (o R, según sea necesario), liberando el pedal del embrague, liberando el pedal del freno, y acelerando en la forma habitual. Esta técnica (hasta ahora) fue muy similar a la utilizada durante un 1940-50 a la configuración de marchas de productos de Chrysler, equipados con unidad de fluido hidraulico (una temprana transmisión semiautomática), ya que el arreglo mecánico fue similar.

La conversión de Scenicruisers en autobuses combinado carga - pasajeros involucro cortar una puerta en el lado del autobús en la parte trasera derecha, quitar algunos asientos (el número varía en diferentes buses), y la instalación de la partición Transcurrirá la sección de pasajeros y el compartimiento de equipaje. En esta foto se muestra la unidad 0606 en San Francisco. (foto y texto www.motorcoachage.com)

El conductor realiza los cambios manuales a través de las tres marchas hacia adelante (se indican en el patrón habitual H) utilizando una palanca montada en el suelo y utilizando el embrague de la forma habitual -, pero no utilizando la técnica de doble embrague (debido a la característica del sincronizador en la segunda y tercera velocidad). La sección de divisor de dos etapas de la caja de cambios (que dio seis velocidades hacia adelante con sólo tres posiciones de palanca de cambios) fue controlada por un interruptor eléctrico de gran tamaño con dos posiciones (L y H, de baja y alta), que también sirvió con el mando en el parte superior de la palanca de cambios en la primera versión (con el arreglo del embrague original), pero que más tarde se convirtió en adjunto a la palanca justo debajo de un botón estándar en la segunda versión (con el arreglo del embrague mejorado). [El divisor de dos etapas fue realmente una sección aparte trasera de la caja de cambios, no de un puente con dos velocidades y no un "embrague de dos velocidades" (sea lo que sea), como algunos lo han etiquetado.] En un Scenicruiser con el arreglo del embrague original, el protocolo prescrito requiere al conductor cambiar las marchas en sólo cinco pasos: 1L, 2L, 2H, 3L, y 3H (por lo tanto saltar directamente de 1L de 2L sin utilizar 1H). Sin embargo, en un crucero con el arreglo del embrague mejorado, el nuevo protocolo requerido al conductor cambiar en los seis pasos: 1L, 1H, 2L, 2H, 3L, y 3H. [Yo había pensado en un principio que el alcance de 1L de 2L era un poco demasiado lejos (en términos de las velocidades de giro correspondiente), obviamente, un ingeniero en Pontiac más tarde llegó a la misma conclusión.] Con el arreglo del embrague nuevo, el controlador funciona con el pedal del embrague de la manera normal, engancha y desengancha poco a poco y sin problemas, excepto que participe plenamente el embrague antes de poner en marcha, y salvo que algunos conductores en movimiento utiliza una forma de "flotación "desplazamiento sin usar el embrague o usando sólo mínimamente.

foto: www.motorcoachage.com

Una sección de divisor o un divisor de transmisión lleva el nombre de separador, ya que "divide" cada marcha en dos marchas, duplicando así el número de relaciones de transmisión disponible en el mismo número de posiciones de la palanca de cambios - mediante el uso de un interruptor eléctrico (como a bordo de un Scenicruiser ) o una válvula de aire (como por lo general a bordo de un camión de carga pesada) - para obtener cualquiera de las dos velocidades disponibles en cada "agujero" o la posición de la palanca. Spicer (junto con otras preocupaciones de unos pocos), construyo muchas transmisiones con divisor durante la década de 1950 y a través de los años 80. [Los Camioneros a menudo se refiere a ellas como "splicer" cajas de cambio.] Después que se dispuso de los motores 8V-71, los ingenieros de GM y Greyhound comenzaron a hacer planes para mejorar toda la flota de Scenicruisers, mediante la sustitución del doble motor con el unico V-8. ¿Cuántos Scenicruisers existieron? Eso depende, de cómo se cuenta. Hay tres respuestas diferentes a esa pregunta, y cada una es correcta (por lo menos en parte) en su propio sentido. Tengo mi respuesta favorita: (nos dice Duncan Rushing)• En primer lugar, la elaboración periódica de ejecución del PD-4501 consistió en exactamente 1.000 autobuses, con los números de serie de 001 a 1000. • En segundo lugar, después de que la campaña de producción finalizo, GM T & C Division sacó su prototipo construido a mano del PD-4501, reconstruido un poco, terminó en la configuración de asientos estándar, revisó el borde exterior para cumplir con la de los autobuses de producción (incluida la eliminación de la señal parche circular de la cola), entonces le dio el número de serie de la EP-4501-1001, luego lo vendió a Greyhound como A-2267 (en la flota de Atlántic GL), que más tarde se corresponde con el artículo A-6464, entonces como M-6464 y tan pronto como 6464 (en la flota de Southern GL), y, finalmente, como 5399 (en la flota de Greyhound Lines East). [Ese fue el único Scenicruiser que alguna vez ha tenido una señal de parche en la cola o una puerta de emergencia (que quedó prácticamente sellada durante la reconstrucción).

El rojo actual, blanco y esquema de color azul diseñado para el MC-7 se ha aplicado con resultados desagradables. Aquí es la foto del 0645 en Des Moines, en Omaha – Chicago en servicios locales en 1973. Del 0600 - 0649 tenian 30 asientos. Foto y texto www.motorcoachage.com

Identificación para la numeración de las unidades de Greyhound Lines, (letra más el número interno del bus).

· A: Atlantic Greyhound Lines (GL);
· B: Capitol GL;
· C: Central GL;
· D: Dixie GL;
· E: New England GL and Eastern GL of New England, later (briefly) Eastern GL;
· F: Florida GL;
· G: Great Lakes GL;
· H: Ohio GL (but only early and for a short time);
· K: Pacific GL (later P after Pennsylvania GL ceased to exist);
· M: Southeastern GL (but not until later), then briefly Southern GL;
· N: Northland GL;
· O: Overland GL (but not until later);
· P: Pennsylvania GL, later Pacific GL (for a short time);
· R: Richmond GL;
· S: Southwestern GL;
· T: Teche GL;
· V: Valley GL (but only early and for a short time);
· W: Western GL (but only late and for a short time);
· Y: Northwest GL.

• [Durante la producción de la primera versión del Highway Traveler PD-4104 - y después del inicio de la construcción del prototipo construido a mano del Scenicruiser PD-4501 - pero antes de la campaña de producción de la PD-4501 - el gobierno federal ha cambiado los reglamentos de tal manera que una puerta de emergencia ya no era necesaria en un coche con grandes ventanales equipados con bisagras y cierres simples (operable por los pasajeros, así como los conductores), junto con las placas de una instrucción adecuada. Por tanto, en el ciclo de producción del PD-4501 no había una puerta de emergencia - a pesar de que todos los PD-4104, incluso en la segunda versión del mismo (a partir de 1957) - tenía una puerta de emergencia].
• [Poco antes del inicio de la campaña de producción del Scenicruiser, los gestores de los T & C División (con el consentimiento de sus homólogos de Greyhound) tomó el prototipo construido a mano y lo llevo a la planta de Tootsietoy, a continuación, permitió a los funcionarios y los trabajadores en Tootsietoy a examinar su nuevo autobus, fotografiarlo, y medir, en preparación para comenzar a producir modelos de fundición de metal del Scenicruiser, en la escala de 1:50, casi lo mismo que la escala de O (1:48) en trenes en miniatura, alrededor de 9,6 pulgadas de largo. El prototipo en ese momento llevaba un signo parche de tambor redondo en la cola, como a bordo de un Silversides (y un número de otros modelos anteriores) - es decir, como en la cola de obsrvación de un vagón de pasajeros. Así, los modelos de Tootsietoy del Scenicruiser tienen cada vez más señales de parche en la cola, aunque ningún otro Scenicruiser ha tenido alguna vez un signo parche de tambor, y aunque el prototipo perdio su signo de parche antes de que entrara en servicio comercial regular.]
• En tercer lugar, el GX-2 - el segundo prototipo experimental construido a mano que participa en el desarrollo del concepto Scenicruiser y que conduce a él - con el tiempo se le coloca una "placa de constructor" de falsa identificación como PD-4501 serial 1.002, y luego (con el número de lados de G-7483) se asigna a Great Lakes GL. Son muchos los Scenicruisers? Me dicen que fueron 1.001 (nos dice Duncan Rusing). El GX-2 fue un autobus especial, pero nunca fue un PD-4501, a pesar de que llevaba el nombre Scenicruiser en secuencia de comandos en cada lado, y nunca fue un producto total de GM, excepto que Greyhound había construido (en un galpon en o cerca de Chicago) a partir de piezas obtenidas de la GM T&C Division - a pesar del número de serie en la artificial "placa de constructor". [PD-4501-1001 (la que entró en servicio comercial como A-2267) fue un producto construido a mano de la GM Corporation, construido en el T & C en las instalaciones de Pontiac (y se terminó en 1953) - mientras que el GX- 2 (nombrado como Scenicruiser, el único "Scenicruiser" en ese momento) era un producto construido a mano de la Greyhound Corporaion, construido en las instalaciones de Greyhound en o cerca de Chicago (y se terminó en 1949), en gran parte con piezas y componentes obtenidos a partir de GM (a partir de un inacabado PD-4151) - y del GX-1 (nombrado como Highway Traveler, el único en ese momento) fue un autobus construido a mano, nominalmente (al menos) también es un producto de Greyhound (y se terminó en 1947), también en gran parte con piezas y componentes obtenidos a partir de transgénicos.]
[Sin embargo, hay pruebas circunstanciales (aunque escasas), que sugiere que Carl Will, el antiguo propietario de Wilcox Trux, Inc., el sucesor de HE Wilcox Motor Car Company, en Minneapolis - después de haber cambiado el nombre (como el CH Will Motors Corporation), comenzó a producir WMC y (más tarde) Los autobuses, sobre todo los de Greyhound y de otros pocos transportistas también - y después de la Motor Transit Corporation (el predecesor de la Greyhound Corporation) en 1927 compró la firma – lo que evidencia de que Carl construyo el GX-l para Greyhound (debido a la influencia del mismo Orville Caesar) en una de las viejas plantas de Will, que se había transformado para la producción de aparatos de calefacción de automóviles - después de que Greyhound en 1929 había vendido la empresa a GM , y después de que GM en 1930 había cerrado la fabricación de autobuses Will (pero entregó las instalaciones en Minneapolis a Carl Will) - como un resultado de un complejo acuerdo que ha dado lugar al desarrollo de la organización Yellow Coach como a largo plazo casi el proveedor exclusivo de los autobuses de Greyhound - después de que Carl fundó otra sociedad que siga con la construcción de calentadores de automoviles y el hardware relacionado con el nombre comercial de Tropicaire. Es decir, irónicamente, puede ser que el último "Will" también fue un autobus, en un sentido muy especial y limitado, el primer "Scenicruiser" - o por lo menos el primer paso tangible en el desarrollo del concepto Scenicruiser - en el camino hacia el primer autobus de Greyhound después de la 2 ª Guerra Mundial de dos pisos.] [Calentadores Tropicaire fueron los primeros calentadores de automóviles en los EE.UU. para el uso del agua caliente y ventiladores eléctricos, que fueron los primeros (en octubre de 1926) instalado a bordo de los autobuses de la MTC.]
Por desgracia y lamentablemente, aunque el programa Scenicruiser marcó el punto más alto, la joya de la corona, de la larga relación entre el Greyhound y el T & C División (de la GM Corporation), el programa Scenicruiser también marcó el principio del fin de ese enlace. Los problemas mecánicos con el Cruiser conducido a importantes desacuerdos entre los dos partidos, a continuación, a una demanda de Greyhound en contra de GM, a continuación, a un acuerdo, todo lo cual resultó en una relación completamente rota y tristemente intolerable.

Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo _ Uruguay)