sábado, 24 de julio de 2010

New Look




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La fabricación de los “Old Look”, sería interrumpida en 1959, con el lanzamiento de los GM “New Look”. La interrupción fue de cierta forma parcial, pues los modelos menores continuaron siendo producidos. Los vehículos de 8,55 metros de largo, estuvieron en la línea de producción hasta 1963, en cuanto a los modelos de 9,14 metros de largo, fueron fabricados hasta 1969. En esos 29 años de producción, fueron fabricadas casi 38 mil unidades de ómnibus urbanos “Old Look”.
Los sucesores de los “Old Look”, eran conocidos como “Fishbowl” (pecera), debido a la forma de su parabrisas delantero. Se tornaron muy populares, en los EEUU, siendo adquiridos por la mayoría de las empresas del transporte público americanas. Eran encontrados con facilidad en el país del norte, hasta finales de los años 80s, pero todavía es posible encontrar algún sobreviviente operando en ciudades americanas o canadienses.
La popularidad de los “New Look”, también conocidos por ese nombre, era por su facilidad de mantenimiento y por la relativa economía de operación. Eran también, apreciados por los conductores, por ser fáciles de maniobrar y tenían una buena visibilidad. Otro factor que contribuyo en el éxito del modelo, era que compartían muchas partes (tanto mecánicas como de carrocería), con los modelos carreteros de la GM (los camellos).




TDH5301 (fotos: Coach Info Network)


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Su producción se inicio a finales de 1959, en la planta de Pontiac-Michigan. El primer modelo fabricado fue el TDH-5301, diesel, de transmisión automática, con capacidad para 53 pasajeros y de 12,12 metros de largo. La denominación, permaneció siendo la misma de los modelos “Old Look”, pero algunos de los modelos llegaron a usar la letra A (con Aire Acondicionado) y N (sin Aire Acondicionado), al final de la denominación. De la misma forma, algunos modelos canadienses, llegaron a exhibir la letra M, para indicar que fueron fabricados en Montreal.







New Look en las calles de Buenos Aires - Argentina (foto gentileza: www.BusArg.com.ar)



Algunos modelos fabricados en EEUU, fueron importados por algunos clientes canadienses, a través de la “Diesel Division de la General Motors de Canadá”. En 1961, con la demanda del mercado canadiense en aumento, fue iniciada una segunda línea de producción, en la ciudad de London – Ontario – Canadá. En la nueva fábrica, el modelo estrella también fue el TDH-5301, siendo la primer unidad comercializada para la “Hull City Transport”, de la ciudad de Hull – Quebec. En la época, la única competidora de la “General Motors”, era la “Flxible”. La producción de “Flxible”, era dos veces inferior a la de GM. Con el lanzamiento del “New Look” de la GM, la “Flxible”, también lanzo su versión “New Look”. Como eran extremadamente parecidos, y ambos usaban motores de la “Detroit Diesel” (subsidiaria de GM), esa semejanza fue uno de los principales argumentos del gobierno americano, en la aplicación anti monopolio (EEUU versus General Motors). Después del juicio, la GM fue obligada a disponer de otras montadoras, motores, transmisiones y componentes para la venta, sin lucro. La participación de la GM en la “Flxible”, siempre fue algo especulador, pues el vicepresidente de la GM en la época, Charles F. Kettering (uno de los mayores inventores de la historia (participo en el desarrollo del motor diesel de 2 tiempos)), era también Presidente del Consejo Administrativo de la “Flxible”.
Además de las opciones del largo, había dos configuraciones: “Transit” (urbana) y “Suburban” (suburbana). La última versión poseía butacas para los pasajeros, parrilla portaequipaje y bodegas como opcional. Los suburbanos eran más veloces, en comparación con la versión urbana, construida pensando en la operación con muchas paradas.





Fotos: www.busmemories.com

La producción de los “New Look”, se interrumpió en 1977, en los EEUU, pero continúo siendo producido en Canadá hasta 1986. En Canadá, el nombre GMC fue sustituido por GM. Los últimos “New Look” americanos fueron adquiridos por la ciudad de Santa Monica – California. Tan grande fue el éxito de esa carrocería, que actualmente algunas empresas los reforman con partes de los modelos más recientes, a los efectos de poder usarlos por lo menos 10 o 12 años más. Ejemplo de eso es la “Toronto Transit Comisión” y la “Calgary Transit”, que están realizando eso con la mayoría de sus autobuses “New Look”.




Cuadros de producción publicados en Coach Info Network

Fuente del texto: Raildbus

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

lunes, 19 de julio de 2010

GMC TRANSIT












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“Old Look”
















El termino “Old Look”, es usado para denominar la serie de autobuses lanzada por la GM entre los años 1943 y 1959. Los primeros “Old Look”, surgieron cuando el Ministerio de Guerra Americano, autorizo la producción de 1.340 ómnibus urbanos para la sustitución de los vehículos antiguos usados en las principales ciudades americanas. Eran modelos de autobuses GM, que seguían una misma referencia de diseño, creada por la antigua subsidiaria de la GM, la “Yellow Coach”, en los inicios de los años 40.





TGH2708


TDH3610


3102



3612



3501



4509



TDH4507

Fotos: CoachInfoNetwork



Los “Old Look”, surgieron como respuesta de la “General Motors” a los PCC. El PCC, tenía ese nombre curioso, por ser un modelo de tranvía proyectado en 1929, por un comité formado por los presidentes de las principales operadoras de tranvías de los EEUU. Conocido como “Presidents Conference Car” (PCC), fue creado para tornar a los tranvías más competitivos en la guerra contra los ómnibus de la GM. Las primeras unidades fueron construidas por la “St Louis Car Company”, en conjunto con la “Pullman Standard”. Eran tranvías cerrados, con dos puertas, más rápidos, más silenciosos y más confortables que los modelos antiguos.
Promovidos como una solución para el transporte urbano, los “Old Look” tenían según la GM, bajo costo operacional (y de adquisición), las operadoras se podrían librar de toda la infraestructura que los tranvías exigían, como las vías, las sub estaciones, entre otros.
Los “Old Look”, con sus peculiares ventanillas pequeñas, eran fabricados en estructura monococke, o sea la carrocería y el chasis eran una sola cosa, siendo más liviano que sus competidores. La mayoría de ellos, tenían motor Detroit Diesel 6-71, 6 cilindros, de 2 tiempos Diesel (una innovación para la época, pues la mayoría de los ómnibus eran a nafta), una pequeña minoría usaba la versión 4 cilindros en V, Detroit Diesel 4-71, de 2 tiempos. La GM, se resistió en motorizarlos con un motor V8, pero al final cedió ante la presión de algunos clientes.
GMC TDH3610, adquirido por CUTCSA (Compañia Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima) (foto colección: Jorge Mailhe, publicación desconocida).


Los primeros modelos, hasta 1948, estaban dotados de una transmisión Spicer de 2 velocidades, los modelos posteriores a 1948, usaban transmisión de 2 velocidades Allison V-Drive. Entre 1940 y 1942, un pequeño número de ómnibus fueron fabricados con sistema de propulsión eléctrica, en sustitución al uso de transmisión, pero las ventas de esos vehículos fueron a corto plazo, siendo abortado el uso de esa configuración. Fabricados en diversos tamaños de largo, que variaban de 7,62 metros a 12,64 metros, los “Old Loock” más comercializados eran los modelos de 10,66 metros y 12,12 metros. Gran parte de ellos poseía un largo de 2,43 metros más en 1948, la GM creo una opción más larga, con 2.59 metros más.
Entre 1940 y 1968, se construyeron 38.091 unidades de GMC “Old Look”.
En 1946, la GM incorporo una novedad más a sus ómnibus urbanos, el sistema “Thermomatic” de ventilación. Era fácil de reconocer los modelos que poseían el sistema, ya que tenían una entrada de aire encima de la caja del destino. Seis años después, en 1952, fue iniciada la fabricación de los modelos suburbanos (con ventanillas más grandes, butacas y bodegas opcionales). En el comienzo de 1953, la suspensión de aire, pasó a venir de fábrica en todos los modelos menores, y en 1958, el Aire Acondicionado fue ofrecido como opcional de fábrica.
Oficialmente la GM, no los reconocía como “Old Look”. Ella usaba su propio sistema de denominación, básicamente consistía en una serie de 2 o 3 letras, seguida por una serie de 4 números, por ej.: TDH -3610. Las letras y los números daban una descripción básica del modelo de ómnibus. La primera letra podría ser T (de “Transit”, para los urbanos), P (de “Parlor Coach”, para los carreteros), o S (de “Suburban”, para los modelos suburbanos). La segunda letra, detallaba el combustible del que funcionaba el vehículo, que podría ser D (diesel) o G (gasolina (nafta)). La tercera letra, hacia referencia al tipo de transmisión, que podría ser H (hidramática (automática)), M (manual) o E (eléctrica). Los dos primeros números de la serie, representaban la capacidad nominal de pasajeros sentados y el largo del ómnibus, siendo 27 (para los ómnibus con 7,62 metros de largo), 31/32 (para los ómnibus con 8,53 metros de largo), 35/36 (para los ómnibus con 9,14 metros de largo), 40 (para los ómnibus con 10,05 metros de largo), 45 (para los ómnibus con 10,66 metros de largo), 48 (para los ómnibus con 11,20 metros de largo), 51 (para los ómnibus con 12,19 metros de largo), 54/55 (para los ómnibus con 12,64 metros de largo). Los últimos dos números, se refieren al número de modelo/proyecto. Eso queda más evidente en los primeros modelos, que sufrieron diversas alteraciones pero mantuvieron la misma base, como es el caso de los carreteros: PD 4101 (modelo 01), PD 4102 (modelo 02), PD 4103 (modelo 03), PD 4104 (modelo 04), PD 4106 (modelo 06), etc.





Fotos: http://www.busmemories.com/




Cuadro publicado en el sitio Coach Info Network




Texto Fuente: Raildbus




Traducido y Recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)




jueves, 8 de julio de 2010

General Motors (parte 1)

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GENERAL MOTORS INICIO (PARTE 1)




Esta historia comienza en 1900, cuando los hermanos Max y Morris Grabowsky, fundaron la “Grabowsky Motor Vehicle Company”, uno de los primeros fabricantes de camiones de EEUU. Max era el encargado de la ingeniería del proyecto, mientras que su hermano Morris era el responsable de la administración y ventas de la nueva empresa.




Los Grabowsky construyeron su primer camión, en 1901, conocido como “Rapid”. El pequeño vehículo fue el primer camión a gasolina, en circular por las calles de Detroit. El mismo, poseía un motor de 1 cilindro y un sistema de transmisión por cadenas, similares a la de una bicicleta, era el modo más popular de transmisión en los inicios del automovilismo, apareciendo como una alternativa, el sistema Panhard (donde el motor estaba en la parte delantera y el eje de tracción en la parte trasera, conocido también como “RWD”), configuración más usada en los vehículos hasta los años 80.
Ese primer “Rapid”, pesaba apenas 1900 libras (aproximadamente 860 kg.) y fue vendido a la “American Garment Cleaning Company”, una lavandería, por U$1.250 dólares.
En los tres años posteriores al lanzamiento del Rapid, Max y Morris, construirían y venderían 75 camiones aproximadamente, además de algunos automóviles.
En 1904, cambiaron el nombre de la empresa a “Rapid Motor Vehicle Company”, y en 1906, mudaron la fabrica a Pontiac (esa misma fabrica seria clausurada por la GM en Diciembre de 1994). En ese entonces, la moderna fabrica, permitió que los Grabowsky, produjeran 200 vehículos por año. Y también, se pudo realizar, la ampliación de la línea de productos “Rapid”, incluyendo un nuevo camión de 1 tonelada y algunos pequeños ómnibus. En 1907, lanzaron un camión de 2,5 toneladas, un camión de 1 tonelada para entregas y ampliaron la oferta de nuevos modelos de ómnibus. En el campo tecnológico, se adaptaron motores con mayor potencia, de 4 cilindros, en sustitución del antiguo modelo de apenas 1 cilindro.
En 1908, Max y Morris decidieron seguir caminos diferentes, y Max dejo la empresa para crear su propio negocio, la “Grabowsky Power Wagon Company”. Como Max no tenia un buen manejo comercial, la nueva empresa no duro por mucho tiempo, cerrando en 1913.
Morris, continuo con la “Rapid”, sin la presencia de Max, llegando a producir, 17 tipos diferentes de vehículos en 1909, entre ellos patrullas de policía, ambulancias y coches funerarios. En ese mismo año, William Crapo Durant, empresario con experiencia en el ramo automovilístico, se intereso en la empresa de Morris.
William C. Durant, comenzó su carrera, en 1886, en “Josiah Dallas Dort”, creando la “Durant – Dort Carriage Company”. En 1890, Durant llevo a la empresa a ser el mayor fabricante de carrocerías para carruajes en EEUU. Produciendo cerca de 50 mil unidades por año. Tiempo más tarde, debido a su talento, fue requerido por el joven inventor David Dunbar Buick, para un nuevo negocio, la idea era intentar convencer a Durant de que los carruajes sin caballos eran mucho más interesantes. Percibiendo el potencial del nuevo mercado, Durant acepto la propuesta y en 1907 la “Buick”, ya era líder en la producción de vehículos, con aproximadamente 8.850 vehículos. Entonces, Presidente de la nueva empresa, formo otras empresas satélites de repuestos y accesorios como la “Weston –Malt” y la “Champion Ignition Company”, de Albert Champion, que se conocería años más tarde como “AC-Delco”.
Preocupado con las probables crisis que la industria podría sufrir, debido al mercado restringido que podría comprar un automóvil, en 1908, Durant presenta una propuesta de fusión entre las empresas líderes del sector. Durant, preveía problemas, a pesar de que “Buick” había conseguido superar la breve crisis de 1907. En ese año, los ahorristas de bancos de todo el país, preocupados con la liquidez de los bancos, iniciaron retiros en masa. Los bancos no poseían disponible de la totalidad del dinero depositado por los ahorristas, enfrentando serias dificultades. El fin de los “pánicos” de los bancos, sólo tendría fin algunos años después, en 1914, cuando el gobierno americano creo la “Federal Reserve System” (fondo de reserva federal). La “Buick” era un caso excepcional, ya que muchas otras empresas terminaron cerrando en 1907. Durant entendía, que lo ideal era reunir a las mayores del sector en una única empresa, una forma de proteger los intereses comunes de todos los empresarios. La nueva empresa sería bautizada como “International Motor Car Company”.
La propuesta fue presentada para las siguientes empresas:
-REO: su fundador era Ransom E. Olds, el mismo fundador de la “Olds Motor Vehicle Company”. La “Olds”, había sido fundada en 1897, y en 1901 produjo 425 vehículos, siendo en esa oportunidad, la mayor fabricante de la época. A pesar del suceso, Ransom Olds dejo la compañía por dificultades financieras y fundo una nueva empresa, la “REO Motor Company”. La antigua “Olds”, fue la primera empresa americana en exportar un vehículo, vendiendo un modelo movido a vapor en 1893 para la “Francis Times Company”, de la India. En 1901, la “Oldsmobile” (nuevo nombre de la “Olds”), presentaba dos innovaciones, la primera aparición de un velocímetro y además ser la primera fabricante abastecida por piezas de terceros (en la época las propias montadoras fabricaban sus piezas). “Oldsmobile”, se vio obligada a tomar esa actitud después de que un incendio había destruido su fabrica en Lansing – Michigan, impidiendo que pudiese continuar fabricando sus vehículos usando sus propias piezas.
-Maxwell-Briscoe: empresa de Tarrytown – Nueva York, tenía ese nombre pues era propiedad de Jonathan Dixon Maxwell (ex funcionario de “Oldsmobile”) y tenía la Briscoe Brothers Metalworks como accionista. Benjamín Briscoe, uno de los socios de la “Briscoe Brothers Metalworks”, fue ex propietario de la “Buick”, ayudando a financiar el primer vehículo de David Buick. Satisfecho con lo que vio, se torno presidente de la “Maxwell-Briscoe Motor Company”, fabricante de los vehículos “Maxwell”, uno de los vehículos de mayor suceso en la época. La compañía contaba con el apoyo de la J.P. Morgan & Co. y de Richard Irvin & Co. El apoyo duro hasta el llamado “pánico” de 1907, cuando “Briscoe” paso una experiencia de ruina con los banqueros, siendo forzado a autofinanciarse. Era uno de los grandes defensores de la idea de William C. Durant.
-“Ford Motor Company”: todavía novata, la empresa creada por Henry Ford, había sido fundada en 1903, con un capital de U$28 mil dólares, obtenidos a través de la unión de otros 11 socios. La Ford, sería pionera en la creación de la línea de montaje, pero eso ocurriría en 1913.
Las negociaciones se hicieron en Nueva York, con la intermediación de J.P. Morgan, gran banquero y empresario de la época, pero el acuerdo no siguió adelante, cuando Durant se sorprendió con el pedido de “Ford” y Ransom E. Olds: ambos querían U$ 5 millones de dólares, en dinero, para concretar el negocio. Durant pensaba, que la fusión ocurriría a través del intercambio de acciones, como era común en los negocios de esa época. El proyecto de la “International Motor Car Company”, fue abandonado, pero Durant continuaba con la idea de concretar una integración como forma de proveer ventajas competitivas, pues ya había tenido una experiencia en la “Buick”.
De esa forma, el 16 de Setiembre de 1908, Durant prosiguió con sus ideales, creando la “General Motors Company”, como resultado de la incorporación de 25 empresas, incluyendo la “Buick” y la “Olds” (el 11 de Noviembre de 1908), la “Oakland” (comprada en 1909 y que sería redenominada en 1926 como “Pontiac”) y la “Cadillac”. La “Cadillac”, inicialmente sería vendida a Henry Ford, pero como no tenía como pagar en efectivo el valor exigido. Durant acabo venciendo la disputa, usando el capital de “Buick”, para la compra. Con un capital de U$ 2 mil dólares, en apenas 12 días, la nueva compañía lanzo acciones al mercado que generaron más de U$ 12 millones de dólares. Con el dinero, Durant intento comprar “Ford”, ofreciendo U$ 8 millones de dólares a Henry Ford, que luego aceptaría. En octubre de 1909, Durant recibió la autorización del Directorio para concretar la transacción, pero los banqueros presionaron a Durant en sentido contrario. En caso de que la compra fuese concretada, según los bancos, la deuda de la “General Motors”, aumentaría mucho. Los argumentos fueron suficientemente fuertes como para hacer desistir a Durant del negocio. Probablemente, si el negocio se hubiese concluido, la historia de la industria automovilística mundial sería muy diferente.
Entre las empresa adquiridas que formaran la “General Motors”, estaba también la Rapid, de Morris Grabowsky. Después de la venta a GM, Morris pasó a trabajar en la “Kelsey Wheel Corporation”, fabricante de frenos y ruedas. En el mismo año 1909, un camión Rapid, fue el primer camión en conquistar el “Pikes Peak”. El Pikes Peak, es una montaña con 4.302 metros de altitud, que es parte de las famosas “Rocky Moutains”, localizada a 16 km. al oeste de Colorado Springs, en Colorado. Vencer la subida de ese pico significaba una señora demostración de fuerza y resistencia.
Con una mentalidad bastante moderna para esa época, Durant tenía la política de permitir que sus recién adquiridas empresas continuasen operando usando sus nombres originales, pero subordinadas a las divisiones de la GM. La Rapid se fusiono con la “Reliance Motor Company”, de Owosso – Michigan, otra empresa comprada por Durant en 1911. La “Reliance”, había dejado de fabricar vehículos de paseo algunos años antes (1907), para concentrarse exclusivamente en la fabricación de de camiones. Formando parte de la GM, la Rapid y la Reliance pasaron a funcionar bajo la tutela de “General Motors Truck Company”.
En 1910, las deudas de la “General Motors”, con los bancos, alcanzaban muchos millones de dólares, solamente para el “First National Bank of Boston”, la deuda giraba en torno de los U$ 7 millones de dólares. La expansión agresiva promovida por Durant, cobraba su precio. Así, como el “Bank of Boston”, los otros acreedores cortaron los créditos a la empresa, al mismo tiempo se movilizaban para liquidarla; la “General Motors” tenia un 22% de participación de el mercado.
Durant se vio obligado a resurgir, presentando un plan de recuperación financiero, que fue estudiado prontamente. Entretanto, los acreedores aceptarían una parte de las acciones de la compañía como parte de pago, desde que tuviesen control del Consejo Administrativo. En Agosto de 1910, Durant fue retirado del cargo de Presidente. Para salvar la empresa, se efectuó un préstamo de U$ 15 millones de dólares, quedando U$ 12.750.000, líquidos para la GM. En el lugar de Durant, Charles Nash fue promovido al cargo de presidente.
A pesar de estar fuera de la “General Motors”, Durant no quería estar afuera también de la industria. Poco tiempo después de dejar la “General Motors”, se alió a Louis Chevrolet, en Noviembre de 1911, fundando la “Chevrolet Motor Company”. Louis Chevrolet había llegado a Nueva York en 1901, proviniendo de Suiza. Su primer empleo fue en la italiana “FIAT”. Después de un breve pasaje en la empresa de Turín, se cambio de empleo, asumiendo una vacante en la “Buick”, adonde aprendería a diseñar autos. Sin conocimiento pleno, se asocio a un ingeniero llamado Etienne Planche, ejecutivo de la “Walter Automobile Company”. Juntos, intentaron construir el primer “Chevrolet”, a pesar de la falta de recursos financieros, Louis Chevrolet requirió a William C. Durant, para intentar financiar su proyecto. Durant acepto financiar la nueva empresa, pero discrepo con Louis Chevrolet, en cuanto a los rumbos de la empresa. La idea de Chevrolet era construir un auto de lujo, cobrando un valor premium, pero Durant, visionario, quería construir un auto de bajo precio, para competir en el segmento de la “Ford” y contra la propia “General Motors”.
En cuanto a eso, el Directorio de la “General Motors”, que asumiera el control de la empresa entre 1910 y 1915, tomo algunas medidas presumiéndose como eficientes: cerró unidades deficitarias y aplico mayor cautela en la expansión de la empresa. Entre esas medidas, el Directorio entendía que la “General Motors Truck Company”, debería asumir la responsabilidad tanto de las ventas como también de la producción de camiones. La producción de la Reliance, fue transferida de Owosso a Pontiac, pasando a funcionar en la fábrica de la Rapid. Gradualmente, las líneas de producción se fueron sincronizando para la formación de una única empresa, embrión de la GMC Truck.













La marca GMC Truck, fue presentada por primera vez en el Salón del Automóvil de Nueva York (New York Auto Show) de 1912. Fueron producidos 22 mil camiones, siendo que la propia GMC fabrico apenas 372 de ellos. Algunos camiones Reliance dejaron la fabrica con la logo marca GMC. La Reliance, que era una marca, pasaría a ser un modelo de los camiones GMC.
A pesar de las divergencias que tenía con su nuevo socio, William C. Durant cedió a los pedidos de Louis Chevrolet, produciendo el “Classic Six”, un auto grande, de 4 puertas y un motor de 6 cilindros (de 5 litros). El modelo, que incorporaba muchos accesorios que eran avanzados para la época, se vendió razonablemente bien, 2.999 unidades en 1912 y 5.987 unidades en 1913. Todavía no completamente satisfecho, pues Durant quería crear una empresa suficientemente grande (para levantar el capital necesario para conquistar el control de la GM), aprovecho un viaje de Chevrolet para Europa, en 1913, para cambiar las directrices de la producción de la Chevrolet. Al volver y descubrir lo que estaba sucediendo, Chevrolet se sintió traicionado con la actitud de Durant, dejando la “Chevrolet Motor Company”. Chevrolet, fue sustituido por un ex gerente de la “Buick” y amigo de Durant, Bill Little. Después de la salida de la Chevrolet, abandono el sector, dedicándose a las carreras. El reconocimiento sólo vendría una década después, en 1920, cuando su hermano Gaston Chevrolet, vencería en las 500 millas de Indianápolis con un auto construido por él.
Entre 1914 y 1915, la Chevrolet vendió 15 mil unidades, un volumen considerable para la época. Aprovechando el suceso de la Chevrolet, Durant inicio el cambio de acciones de la Chevrolet por acciones de la “General Motors”, su objetivo era retomar el control accionario de la GM. En la reunión anual del Consejo de Administración de la “General Motors” de 1916, Durant estaba en posición ventajosa, pues era el propietario de casi la mitad de las acciones de la empresa. En aquella reunión, Durant precisaba evitar la renovación del voto de confianza, dado a los bancos, lo que permitiría que él retomase el control de la gestión nuevamente, lo que él acabo consiguiendo.
En aquel momento, Charles Nash, todavía era Presidente y tenía el apoyo de los bancos acreedores. Charles Nash, poco antes de la reunión, alerto a Durant para que no crease dificultades para la renovación del acuerdo, pero él no se preocupo, vetando el voto de confianza y retomando la dirección de la empresa. El 18 de Abril de 1916, Charles Nash dimitió de la Presidencia, y con la ayuda de los bancos acreedores que lo apoyaban, fundo la “Nash Motor Company”. En el mismo día de la dimisión de Nash, Durant asumió la Presidencia de la empresa. Como Presidente, Durant transformo la “General Motors”, en una empresa operacional y no más en un holding. Entre las novedades implantadas, la GM dejo de ser una empresa de Nueva Jersey, para ser una empresa de Delaware, alterando su nombre para “General Motors Corporation”.
En 1915, Durant adquiere, la “McLaughlin Motor Car Co.”, fabricante, desde 1907, de automóviles basados en los modelos de “Buick”, desde 1910, los vehículos son conocidos como “McLaughlin – Buick”, luego de la aprobación de William C. Durant, se comenzó a producir automóviles “Chevrolet”, en Canadá, creándose la “Chevrolet Motor Car Company of Canadá”. 3 años después, se integra a la formación de “General Motors of Canada”.
Con Durant al frente de la Empresa, hubo la vuelta del marketing agresivo. Para promover la línea de camiones, un camión GMC Truck cruzo el país, saliendo de Seattle rumbo a Nueva York, ejecutando un trayecto de 5 mil km. en apenas 30 días. El capital de la empresa salto de U$ 40 millones de dólares, para U$ 100 millones de dólares, y en agosto de 1917, las unidades de negocios fueron fusionadas en una sola empresa.
Entre 1918 y 1920, la “General Motors Corporation”, todavía bajo el dominio de Durant, paso por un nuevo período de crecimiento. Los recursos para financiar las inversiones fueron en gran medida originados por la “Du Pont Company”, de la familia Du Pont. Los Du Pont, de origen francés y gigantes del rubro químico, ya poseían acciones de la “General Motors” desde 1914 y resolvieron aumentar su participación, invirtiendo U$ 25 millones de dólares. Durant volvió a adquirir nuevas compañías. La primera de ellas sería la “Guardian Frigerator Company” (que se transformaría años después en “Frigidaire”), la “General Motors of Canadá Ltd.” (fruto de la fusión de la “McLaughlin Motor Car Company” y de la “Chevrolet Motor Company of Canadá”) y la “General Motors Acceptance Corporation”, empresa formada para financiar la venta de los vehículos GM, además de otras empresas fabricantes de autopiezas.
A pesar de ser un hombre pacifista, en 1918, Durant organizo un emprendimiento para el gobierno americano, para producir equipamientos para la Primera Guerra Mundial. En el período de la guerra, la “General Motors”, salio muy bien, lo que probablemente tenia pensado Durant, al ser optimista en cuanto a la economía en los años posteriores al finalizar la guerra, eso demostró ser un error. Creyendo en el futuro, Durant comenzó la construcción del edificio sede de la “General Motors”, en Detroit, llamado “Durant Building” (concluido en 1923).
Las previsiones optimistas de Durant, en cuanto al crecimiento de la demanda, en la post guerra no se concretarían, por el contrario. En Setiembre de 1920, el mercado de automóviles cayó abruptamente. Los stocks encallados de la “General Motors”, pujaron de U$ 137 millones de dólares a U$ 209 millones de dólares. Las deudas asomaban a los U$ 83 millones de dólares. Al mismo tiempo, Durant consiguió reunir 4 condiciones extremadamente peligrosas para cualquier empresa: alto endeudamiento, stocks excesivos, mercado en crisis y falta de un gerenciamiento eficaz.
Muchos de los principales ejecutivos de la empresa no concordaban con la forma que Durant estaba conduciendo los negocios, de forma agresiva, arriesgada, descontrolada y desorganizada. En tiempos de prosperidad y crecimiento del mercado, la estrategia podría ser viable, pero durante una crisis, podría significar una grave falla. De esos ejecutivos, dos de ellos: Alfred P. Sloan y Walter Chrysler. Según consta, Sloan tenía pensado retirarse de la empresa, pero decidió permanecer más tiempo, pero Walter Chrysler no titubeo, abandonando su puesto. Walter Percy Chrysler, ya había pasado por una experiencia semejante, en la empresa adonde había iniciado su carrera, en la “ALCO” (American Locomotive Company). El era el responsable de la fábrica cuando la “ALCO” decidió diversificar sus negocios, pasando a fabricar automóviles. La “ALCO”, tuvo relativo suceso, en las carreras de autos, pero así mismo no convenció, vendiendo muy poco. En 1911, dos años antes de que la “ALCO”, dejara el mercado, Chrysler abandono el barco para ingresar en la “Buick”, adonde trabajo hasta 1919, año en que dimitió de su cargo. Luego, después de su salida del grupo “General Motors”, fue contratado por John Willys, para entrar en la “Willys-Overland Motor Company”, con un salario de U$ 1 millón de dólares por año, una cifra astronómica para la época.
Con esa combinación de fatalidades, las acciones de GM, bajaron de U$ 400 dólares a U$ 12 dólares. Durant, intento asegurar el precio de las acciones, comprándolas con sus propios recursos, pero de nada le sirvió. Con esa maniobra, Durant perdió cerca de U$ 100 millones de dólares, de su fortuna personal. Además, Durant tenía comprometidas muchas de sus acciones de la “General Motors”, como garantía de préstamos personales y de garantía para terceros. Los banqueros volvieron a presionar, exigiendo la salida de Durant de la administración, lo que ocurrió el 30 de Noviembre de 1920, cuando Durant renuncio a su cargo, al hacer un acuerdo con el nuevo presidente de GM, Pierre Du Pont, uno de los principales accionistas de la empresa. En el acuerdo, Du Pont pagaría los débitos de Durant.
En el año 1920, la fortuna de Durant fue sustancialmente reducida, pero todavía le restaban muchos recursos. Nuevamente afuera de GM, fundo una nueva empresa, esta vez con su propio nombre, la “Durant Motors Incorporated”. Sin dinero suficiente para invertir en la empresa, aprovecho el buen relacionamiento que tenía con la familia Du Pont y consiguió inversiones para financiar su nueva empresa.
En apenas tres meses, Durant coloco el primer producto de la empresa en el mercado, el Durant Tour. Pero tres meses después, ya existían pedidos para 30 mil autos, representando ventas por U$ 31 millones de dólares. Al abrir los diarios, estaba impreso con las noticias. Además de su éxito, el diario comentaba sobre su ex funcionario, Walter Chrysler. Chrysler intento comprar la “Willys – Overland” (empresa en la que él presidía), a través de una oferta hostil (“takeover bid”), pero el tiro le salio por la culata, pues los accionistas consiguieron bloquear la operación. Sin quórum, Chrysler dejo la “Willys Overland” en 1921, adquiriendo el control accionario de la “Maxwell Motor Company”. Años más tarde, se transformaría en la “Chrysler Corporation” (1925).
En 1922, conciente del poder de los autos de bajo precio, Durant coloco en el mercado un auto de 4 cilindros y diseño atrayente, bautizado como “Star”. Ese auto fue un enorme suceso y en poco tiempo, Durant reconstruyo su fortuna. En 1927, la “Durant Motors”, ya valía U$ 50 millones de dólares aproximadamente, lo que hoy equivaldría a medio billón de dólares.
Durant, enfrento muchos reveses en su vida, pero nunca se rindió. Su gran energía para el trabajo y la confianza en si mismo y en el futuro, hacía que siempre siguiese en busca del éxito. Pero infelizmente la suerte no le sonreiría infinitamente ha este hombre, que se comenzó a arruinar cuando falleció su madre, el 4 de Febrero de 1925, causándole una profunda tristeza, probablemente el mayor golpe emocional de su vida.





El 24 de Octubre de 1929, el mercado de acciones sufrió un enorme colapso. Era el inicio de la mayor depresión de la historia americana, conocida como la “Gran Depresión” (el “Crack de la Bolsa de 1929”). A pesar de que Durant ya era un hombre rico, esa era una situación diferente de las otras crisis. Durant estaba en una posición muy débil. Con la quiebra de la bolsa, los inversionistas exigían a Durant, sus recursos en dinero. Incapaz de poder quitarse las deudas de encima, Durant perdió toda su fortuna personal, siendo forzado a vender sus acciones de la “Durant Motors Incorporated”.
En 1933, la “Durant Motors”, fue a la quiebra. Teniendo todavía una fábrica en Lansing, obtuvo un contrato para fabricar y vender el “Mathis”, un pequeño auto francés importado a los EEUU. Pero como la situación no era muy buena, el nuevo negocio fracaso. En 1936, William C. Durant, estaba en banca rota, con deudas avaluadas en casi U$ 915 mil dólares y con apenas U$ 250 dólares de patrimonio personal. Los años siguientes de su vida, Durant se metió en la política, apoyando a Franklin D. Roosevelt, para la presidencia en 1932, entre otras actividades.
Entre 1936 y 1939, Durant cambio totalmente de rubro, al invertir en la especulación del mercado de granos, a través de un grupo denominado “Board of Trustees”. El 15 de Marzo de 1939, el Departamento de Agricultura intervino en el negocio, cerrándolo por denuncias de fraude.
En 1940, totalmente fuera de la industria automovilística, Durant opto por abrir pistas de bowling en Flint (en las inmediaciones del complejo de la “Buick”). Su primera pista fue abierta en el “North Flint Recreation Center”. Siempre pensando en grande, planeo expandir el negocio, abriendo 50 pistas de bowling por todo el país. Conocido antes por su agudo olfato comercial, aparentemente él ya no era el mismo de antes. Durant, estaba errado en su apuesta en las pistas de bowling, fracasando en 1942 después de un viaje a Nevada adonde fue a investigar la posibilidad de explorar un derivado del mercurio (cinnabar).
A pesar de ser un hombre de no dejarse abatir, su salud ya no era más la misma. Imposibilitado de volver a la gran escena de los negocios, con 81 años de edad, Durant se mudo con su esposa a un apartamento en la ciudad de Nueva York. El 18 de Marzo de 1947, Durant fallece, en el mismo año de fallecimiento de su antiguo competidor, Henry Ford. Irónicamente, la “General Motors”, siempre negó la ayuda financiera a Durant en sus últimos años de vida, justamente al hombre que construyo todo el imperio de la GM. Desde su salida definitiva de la GM, contó apenas con la ayuda de un pequeño grupo de amigos, entre ellos Alfred Sloan (Presidente de GM hasta 1956), Charles Mott (Director de GM Canadá) y John Thomas Smith (abogado y consejero de GM).

Fuente: Raildbus
Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (ondamr@gmail.com)