martes, 28 de septiembre de 2010

Mais de GM Coach no BRASIL (parte 1)

MAIS DE GM COACH NO BRASIL (parte 1)


El siguiente material, fue elaborado por el Sr. Roberto Zulkiewicz, quien muy gentilmente cedio su publicación en este blog. Dada la gran calidad y la excelente presentación del mismo, he preferido mantenerlo con el idioma de origen (portugues), de todas formas es muy conprensible.




HISTÓRIA DOS ÔNIBUS GM
NO BRASIL



Roberto Zulkiewicz


AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus amigos abaixo relacionados, pelas informações e imagens cedidas e utilizadas neste trabalho.

Adalberto Mattera
Antonio Carlos Belviso
Antonio Marques
Charles José Cardoso Machado
Francisco Capello
Frederico Campos
João Marcos Turnbull
José Pascon Rocha
Marcelo Almirante
Miguel Dal-Lim Guarnieri
Nicolau Arthurovitz Atoianz
Paulo Roberto Bertolozzi
Reinaldo Ismael Morilha
Sergio Martire
O meu muito obrigado!



Roberto Zulkiewicz
Janeiro/2008



MODELOS RODOVIÁRIOS IMPORTADOS


PD-2903
PDA-3703
PDA-4101
PD-4102
PD-4103
PD-4104
FLXIBLE VL-100

PD-2903

Parlor Diesel, 29 passageiros sentados, modelo 03
Motor
Diesel 2 Tempos, traseiro longitunidal, Detroit 4-71, 147 CV
Cambio
Mecânico de 4 velocidades
Características
Não tinha janelas traseiras.
Possuía grade central com luminoso vermelho e redondo com a logomarca triangular do EBVL.
No teto traseiro, havia uma entrada de ar para o radiador.
O bagageiro ficava entre os compartimentos do motor e dos passageiros, como nos Flxibles Clipper.
Apelido de Garagem (EBVL)
“Faixinha”
Empresas
EBVL Expresso Brasileiro Viação Ltda
Linhas Operadas
São Paulo-Santos / São Paulo-Jundiaí / São Paulo-Campinas (pelo EBVL)
Anos de Fabricação / Quantidade produzida
1946 a 1949 / 400 unidades produzidas
Quantidade Importada / Ano(s)
55 unidades / 1947 - 1948




Inauguração da Via Anchieta em 1947 – Frota do EBVL – Acervo GMB


GM PD-2903 da Princesa dos Campos, comprado do Expresso Brasileiro – Acervo Princesa Campos




GMs PD-2903 da Caxiense, comprados do Expresso Brasileiro – Imagem coletada na internet. Autoria desconhecida


PDA-3703

Parlor Diesel, 37 passageiros sentados, modelo 03
Motor
Diesel 2 Tempos, traseiro longitudinal, Detroit 4-71, 147 CV
Cambio
Mecânico de 4 velocidades
Características
Não tinha janelas traseiras.
Possuía grade central com luminoso vermelho e redondo com a logomarca triangular do EBVL.
No teto traseiro, havia uma entrada de ar, onde a EBVL instalou um tomador igual ao dos Flxibles Clipper para melhorar a refrigeração.
Apesar de muito semelhante ao modelo PD-2903 (Faixinha) o veículo era mais alto, devido ao bagageiro ser localizado na parte inferior.
Chegaram 2 modelos: o primeiro com pára-choque duplo na dianteira, seta na porta e sem asas (aplique metálico no painel frontal) e o segundo com pára-choque dianteiro largo e único e asas abaixo do parabrisa com setas e emblema GM
Apelido de Garagem (EBVL)
“Pullman”
Empresas
EBVL Expresso Brasileiro Viação Ltda.
Linhas Operadas
São Paulo-Santos / São Paulo-Jundiaí / São Paulo-Campinas
Anos de Fabricação / Quantidade produzida
1947 a 1949 / 750 unidades produzidas
Quantidade Importada / Ano(s)
15 unidades / 1949
Final
Rodaram até 1961 quando foram desmontados e sucateados




GM PDA-3703 - EBVL - Acervo GMB


GM PDA-3703 – Expresso Brasileiro # 131 – Acervo GMB




GM PDA-3703 – Boston & Maine # 780 – Imagem coletada na internet. Autoria desconhecida

PDA-4101

Parlor Diesel, 41 passageiros sentados, modelo 01
Motor
Diesel 2 Tempos, traseiro transversal, Detroit 6-71, 211 CV
Cambio
Mecânico de 4 velocidades
Características
Tinha 2 janelas traseiras.
Possuía luminoso vermelho central traseiro com a logomarca triangular do EBVL .
Tinha grades traseiras nas laterais.
Frente característica apesar de lembrar muito a do modelo PD-3703 (Pullman).
Apelido de Garagem (EBVL)
“Lagartão”
Empresas
EBVL Expresso Brasileiro Viação Ltda. até 1962/63 quando foram vendidos à Viação Cometa S/A, que os pagou com Mercedes Benz monobloco O-321 HL
Linhas Operadas
São Paulo-Santos / São Paulo-São Vicente / São Paulo-Jundiaí / São Paulo-Campinas (EBVL)
São Paulo-Rio de Janeiro (Cometa)
Anos de Fabricação / Quantidade produzida
1948 a 1950 / 335 unidades produzidas
Quantidade Importada / Ano(s)
20 unidades / 1950
Final
Alguns tiveram a frente modificada com muita semelhança com o PD-4104 (Morubixaba)
Rodaram até 1967 quando foram recolhidos e aposentados.
Foram desmontados e sucateados por volta de 1968/69


GM PDA-4101 – Expresso Brasileiro – Via Anchieta – Postal anos 50




GM PDA-4101 – Expresso Brasileiro – Via Anchieta – Postal anos 50




GM PDA-4101 – Expresso Brasileiro – Via Anchieta – Acervo GMB



PD-4102

Parlor Diesel, 41 passageiros sentados, modelo 02
Motor
Diesel 2 Tempos, traseiro transversal, Detroit 6-71, 211 CV
Cambio
Mecânico de 4 velocidades
Características
È um modelo intermediário entre o PD-4101 e o PD-4103
Tinha janelas traseiras idênticas ao modelo PD-4103 (Imperial)
Possuía luminoso vermelho central traseiro com a logomarca triangular do EBVL .
Tinha grades traseiras laterais. Frente idêntica ao do modelo PD-4103 (Imperial)
Apelido de Garagem (EBVL)
“Imperial”
Empresas
EBVL Expresso Brasileiro Viação Ltda. até 1962/63 quando foram vendidos à Viação Cometa S/A, que os pagou com Mercedes Benz monobloco O-321 HL
Linhas Operadas
São Paulo-Santos / São Paulo-Jundiaí / São Paulo-Campinas / São Paulo-Rib. Preto (EBVL) São Paulo-Rio de Janeiro (Cometa)
Ano de Fabricação / Quantidade produzida
1950 / 116 unidades produzidas
Quantidade Importada / Ano(s)
15 unidades / 1950
Final
Rodaram até 1967 quando foram recolhidos e aposentados.
Foram desmontados e sucateados por volta de 1968/69


GM PD-4102 – Asbury Park New York Transit Co. # 116 – Imagem coletada na internet. Autoria desconhecida


GM PD-4102 1950 – Continental Southern Lines # CS-439 – Imagem coletada na internet. Autoria desconhecida

GM PD-4102 1950 – Brooks Bus Line Inc. # 101 – Imagem coletada na internet. Autoria desconhecida


PD-4103

Parlor Diesel, 41 passageiros sentados, modelo 03
Motor
Diesel 2 Tempos, traseiro transversal, Detroit 6-71, 211 CV
Cambio
Mecânico de 4 velocidades
Características
È um modelo evoluído do PD-4102, de quem herdou a frente e traseira.
Tinha janela traseira seccionada em 2 vidros, cujo efeito visual parecia um único vidro.
Possuía luminoso vermelho central traseiro retangular com a logomarca triangular do EBVL .
Tinha grades traseiras laterais.
Apelido
“Imperial”
Empresas
EBVL Expresso Brasileiro Viação Ltda. até 1962/63 quando foram vendidos à Viação Cometa S/A, que os pagou com Mercedes Benz monobloco O-321 HL
Linhas Operadas
São Paulo-Santos / São Paulo-Jundiaí / São Paulo-Campinas / São Paulo-Rib. Preto (EBVL)
São Paulo-Rio de Janeiro (Cometa)
Anos de Fabricação / Quantidade produzida
1951 a 1953 / 1501 unidades produzidas
Quantidade Importada / Ano(s)
30 unidades / 1951
Final
Rodaram até 1967 quando foram recolhidos e aposentados.
Foram desmontados e sucateados por volta de 1968/69





GMs PD-4103 – Garagem do Expresso Brasileiro – Acervo A.C. Belviso



GM PD-4103 – Expresso Brasileiro – Acervo GMB




GM PD-4103 – Garagem do Expresso Brasileiro – Acervo A.C. Belviso

PD-4104

Parlor Diesel, 41 passageiros sentados, modelo 04
Motor
Diesel 2 Tempos, traseiro transversal, Detroit 6-71, 211 CV
Cambio
Mecânico de 4 velocidades
Características
Foi o primeiro ônibus interestadual a possuir ar condicionado e calefação. Um luxo para a época.
Tinha janela traseira seccionada em 3 vidros, cujo efeito visual parecia um único vidro.
Possuía luminoso central traseiro retangular com a logomarca da Viação Cometa .
Tinha grades traseiras laterais
Apelido (Cometa)
“Morubixaba”
Empresa
Viação Cometa S/A numerados de 501 a 530
Linha Operada
São Paulo-Rio
Anos de Fabricação / Quantidade produzida
1953 a 1960 / 5065 unidades produzidas
Quantidade Importada / Ano
30 unidades / 1954
Final
Rodaram até 1973 quando foram desmontados e sucateados.
Apenas carros 502 e 522 foram preservados e encontram-se no acervo particular do Sr. Arthur Mascioli.
Novidades
Em 2004 a Turismo Santa Rita importou e restaurou em veículo ano 1956. Atualmente carro 22.
A Transportes Tatuapé, importou em 2007 um veículo ano 1960, que passa por restauração.







GM PD-4104 1954 – Viação Cometa # 513 – Imagem coletada na internet. Autoria desconhecida





GM PD-4104 1954 – Cometa # 502 – Acervo Roberto Zulkiewicz







GM PD-4104 – Propaganda de lançamento da Cometa – Imagem coletada na internet





Propaganda cotizada entre a Atlantic e a Viação Cometa anos 50 – Acervo Roberto Zulkiewicz




Propaganda anos 50 da Viação Cometa – Acervo de Marcelo Almirante


GM PD-4104 1956 – Turismo Santa Rita # 22 – Acervo Roberto Zulkiewicz


GM PD-4104 1956 – Turismo Santa Rita # 22 – Acervo Roberto Zulkiewicz

FLXIBLE VL-100

Vista Liner, 41 passageiros (sem WC). Não é GM, mas usa o mesmo motor.
Motor
Diesel 2 Tempos, traseiro longitudinal, Detroit 6-71, 211 CV
Cambio
Mecânico de 5 velocidades
Características
É um modelo único que marcou o acirramento da concorrência entre o EBVL e a Cometa, sendo pioneiro no Brasil com a carroceria em dois níveis, que foi copiada posteriormente pela Nielson com o seu primeiro Diplomata. Na versão com toillete a capacidade era para 37 passageiros.
Originalmente possuia suspensão “torsilastic”, substituída posteriormente pela Breda.
Possuia ar condicionado e calefação.
Tinha janelas traseiras cortadas por grossos frisos de alumínio em posição horizontal, cujo efeito visual era apenas estético, dando um ar de modernidade.
Possuía luminoso central traseiro retangular com a logomarca do Expresso Brasileiro.
Tinha grades na traseira e nas laterais traseiras.
Apelidos dos Operadores
“Diplomata” (Expresso Brasileiro) e “Bandeirante” (Breda).
Empresas
Expresso Brasileiro Viação Ltda. até 1967 quando os que restaram foram vendidos à Breda Turismo.
Linhas Operadas
São Paulo-Rio pelo Expresso Brasileiro
Aeroporto Congonhas-Aeroporto de Viracopos pela Breda Turismo
Anos de Fabricação / Quantidade produzida
1955 a 1959 / 248 unidades produzidas
Quantidade Importada / Ano(s)
30 unidades (32 unids. serial de 10309 a 10340 conforme roster da marca) / 1958 e 1959
Final
Rodaram até 1981 quando foram desmontados e sucateados.
Os que sobraram são 5 sendo 2 carros encontram-se no acervo particular do Sr. Arthur Mascioli.
Os demais estão nas maos de particulares

Flxible VL-100 1958 “Diplomata” – Expresso Brasileiro – Acervo R.I. Morilha

Propaganda do Expresso Brasileiro publicada na Revista Seleções, anos 50

Flxible VL-100 “Bandeirante” – Breda Turismo # 49 (ex Expresso Brasileiro) – Acervo N.A. Atoiantz

Flxible VL-100 – Tosche (ex Breda – ex Expresso Brasileiro) – Acervo A.C. Belviso
ENTREGA DE FLXIBLES VL-100 PARA O BRASIL
Roberto Zulkiewicz

martes, 14 de septiembre de 2010

SILVERSIDES

Silversides

video


En 1938, los ingenieros de Yellow Coach, comenzaron a trabajar en un nuevo concepto basado en la industria aeronáutica, el monocoque, es la construcción de la carrocería, la que se convierte en elemento de la estructura portante, sin largueros longitudinales del bastidor. Yellow Coach, extendió la técnica a los nuevos modelos, tanto urbanos como carreteros, la serie se numero 1200.


También en 1938, Truck & Coach Division, comenzó a trabajar en el próximo autobús de Greyhound, un diseño exclusivo, en cooperación con Greyhound, utilizando el sistema monocoque, cuyo prototipo fue conocido como 1206. El diseño con carrocería íntegramente de aluminio, apareció utilizando un nuevo sistema de nomenclatura, PGG y PDG-3701, y se lo conocía también, extraoficialmente, pero ampliamente, como “Silversides”, debido a su apariencia exterior.




Yellow Coach, introdujo en 1938 el modelo 1210, que fue mecánicamente y de dimensiones similares al 1206, el prototipo del “Silversides”, pero carente del revestimiento brightwork en aluminio y otras características distintivas del estilo. El 1210 estaba disponible con un motor de gasolina estándar, más tarde a finales de 1939 o principios de 1940, se ofreció de forma opcional un motor diesel GM 6-71. Al 1210, pronto se le dio una nueva denominación, PG y PD-3701 (diferente a la del PGG y PDG-3701). La Tennessee Coach Company, se convirtió en la tercera compañía de autobuses carreteros de los EEUU, en utilizar autobuses con motor diesel, usando el 1210, y la Tri-state Transit Company (Tri-state Trailways), se convirtió en el cuarto operador, con el PD-3701, después de Greyhound y de Burlington Transportation Company (Burlington Trailways), que ocupaban el primer y segundo lugar respectivamente, utilizando el 743.
A finales de 1939 o principios de 1940, hizo su debut la primera versión del “Silversides”, PGG-3701 y rápidamente comenzó a atraer mucho la atención de forma positiva. El PGG-4101, siguió pronto, después de un aumento en el límite de longitud legal (de 33 pies a 35 pies). Las denominaciones PGG-3701 -4101, parlor (salón) gasolina, un diseño exclusivo para Greyhound, con una capacidad de 37 o 41 asientos, como se indica en la primer cifra de cada una de las dos nuevas series.



El “Silversides”, tenia un nuevo diseño impresionante, un distintivo estilo Art Deco, que incluía revestimiento de aluminio estriado brighwork, para sugerir o imitar el revestimiento de acero inoxidable plegado de el tren de pasajeros, junto con un cartel iluminado tipo tambor en la parte trasera (similar a los que normalmente aparece en la parte trasera del último vagón de observación de los trenes).



El revestimiento de aluminio acanalado brightwork (introducido en 1939) se convirtió rápidamente en el estándar universal (en los EEUU) para todos los autobuses interurbanos hasta 1987, cuando la serie C de los modelos de autobuses MCI, volvió al concepto de los lados totalmente pintables.
El “Silversides”, se convirtió rápidamente en un gran éxito entre los Conductores, los pasajeros, los aficionados y los ejecutivos contables de Greyhound. Pronto se hizo y fue durante mucho tiempo el nuevo Rey de la Carretera, hasta que el GM Highway Traveler PD-4104, apareció en 1953 y hasta que el GM Scenicruiser PD-4501, llego en 1954.

La compañía, presento al “Silversides”, con sistema de aire acondicionado estándar, marca Carrier, aunque algunas empresas afiliadas a Greyhound, ordenaron varios de ellos sin sistema de refrigeración, que fueron usados en las rutas del extremo norte.



Casi de inmediato el PGG-3701 y -4101, se transformaron en la categoría PDG3701 y -4101 (salón - diesel – Greyhound), debido a la disponibilidad y la instalación del motor diesel GM 6-71 (en gran medida un resultado del trabajo y la influencia de Charles Franklin “Boss” Kettering) producto de la nueva GM Diesel Engine Division (más tarde en 1958, redenominada Detroit Diesel Engine Division) de la GM Corporation. (El número 6-71 significa seis cilindros en línea con una cilindrada de 71 pulgadas cúbicas en cada cilindro (426 pulgadas cúbicas en total).
Durante un tiempo, a finales de 1939 o principios de 1940, se dio una situación un tanto inusual en la planta de autobuses de Yellow Coach en Pontiac – Mich., dos diseños diferentes para Greyhound, estuvieron en producción al mismo tiempo (el “Super Coach” y el “Silversides”) antes de que el último autobús “Super Coach” y después que el primero de los “Silversides”, salieran de la línea de producción, fue cuando el motor diesel 6-71 llego a estar disponible para ellos.
Por esa razón los primeros “Silversides” (127 de ellos), fueron equipados con un motor a gasolina GMC, y los últimos “Super Coach” (82 de ellos), fueron equipados con motores Diesel GM, aunque todos los autobuses “Super Coach” (1664 de ellos) fueron equipados con motores a gasolina, y todos los siguientes autobuses “Silversides” (2459 de ellos) se equiparon con motores Diesel.
Finalmente a los “Silversides” portadores del motor a gasolina, PGG-3701 (92 de ellos) y PGG-4101 (35 de ellos), fueron cambiados sus motores por GM 6-71 Diesel.
La Segunda Guerra Mundial, causo la interrupción de la producción de autobuses (junto con la fabricación de otros productos civiles), debido a la escasez de los materiales necesarios, que fueron desviados para productos relacionados con la guerra. La fabricación y la asignación de los nuevos autobuses quedaron bajo el control y la supervisión de dos organismos del gobierno federal, War Production Board (WPB) y la Office of Defense Transportation (ODT). La construcción de los modelos “Silverside”, fue detenida totalmente en 1942, aunque otros varios tipos (modelos básicos y sin adornos), corrían en servicio en números estrictamente controlados. Durante 1944 y 1945, Pontiac Motor Division (de la GM Corporation) fabrico 1.200 copias de los ejemplares del modelo Camelback Victory (PDA- and PGA-3702) en una de sus plantas de autos, mientras que Truck & Coach Division, producía vehículos anfibios “DUKW” para la guerra, en su planta.
Luego de la Segunda Guerra Mundial, 800 autobuses “Super Coach” (los mejores restantes, en cuatro grupos de 200 cada uno) se remotorizaron con GM 6-71 Diesel en virtud de un contrato con la General American Aerocoach Company, en su planta de East Chicago, Indiana cerca de Hammond. Los autobuses fueron mejorados con la renovación de los interiores y se les agrego parcialmente el revestimiento de aluminio acanalado brightwork, justo por debajo de la línea de la cintura.
La General Motors (GM) Corporation en 1943 se fusionó con Yellow Coach (YC) subsidiaria, nombrada como Yellow Truck and Coach (T&C) Manufacturing Company, con la operativa de GMC truck y la combinación de los nombres paso a llamarse GMC Truck and Coach (T&C) Division. Así Yellow Coach, era una marca de autobuses, se convirtió en GM Coach. (Luego en 1968, la GM Corporation modifico ligeramente el nombre de la marca de GM Coach al de GMC Coach).








En 1946, cuando los ingenieros de GM y Greyhound, finalmente llegaron a un acuerdo para las especificaciones de los “Silversides” de la posguerra, los gerentes de Truck & Coach, tuvieron la intención de designar a los nuevos modelos como PDG-3702 y PDG-4102, sin embargo, antes de que comenzara, esos modelos se hicieron conocidos como PD-3751 y PD-4151.
Los 2.000 autobuses “Silversides” posguerra (PD-3751 y PD-4151) fueron construidos y entregados entre marzo de 1947 y diciembre de 1948.




Abajo: el modelo PD3751, arriba: el modelo PD4151, notese que el PD3751 tenia el equipo de aire acondicionado en la segunda bodega, mientras que el PD4151, lo tenia en la primer bodega inmdiatamente del pasarueda delantero.


Los PGG y PDG-3701 (pre-Segunda Guerra Mundial) eran de 33 pies de largo, y el PDG-4101 (también pre-Segunda Guerra Mundial) y los PD-3751 y PD-4151 (posguerra) fueron de 35 pies de largo, debido a un aumento en el límite legal del largo, casi al mismo tiempo de la introducción del -3701. No hubo diferencia estructural o dimensional de la carrocería entre un -4101, un -3751 y un -4151. El -4101 y el -4151 usaron asientos más delgados, con un espacio más corto entre ellos, que en el -3701 y -3751, estos sentaban a 41 pasajeros en lugar de 37.




De acuerdo con los mejores datos disponibles, parece ser que la primera asignación de Greyhound a los PGG y PDG-4101, la versión de 41 asientos del “Silversides” pre-Segunda Guerra Mundial, fue operativo en sólo siete compañías afiliadas a Greyhound: Atlantic Greyhound Lines, Central Greyhound Lines, Great Lakes Greyhound Lines, Pacific Greyhound Lines, Pennsylvania Greyhound Lines, Richmond Greyhound Lines y Teche Greyhound Lines, aunque años después algunos de los -4101s fueron redistribuidos a otras divisiones de Greyhound. De las siete compañías solamente la Great Lakes Greyhound Lines no recibió una sola copia de los PGG o PDG-3701, las dos versiones de 37 asientos de la preguerra.




Greyhound asigna primeramente los PD-4151, la versión del “Silversides” de 41 asientos post-Segunda Guerra Mundial, a solo tres divisiones: Teche Greyhound Lines, Great Lakes Greyhound Lines y Pacific Greyhound Lines, aunque en años después algunos fueron redistribuidos a otras divisiones. Cada una de estas compañías operadoras, recibieron también un número de vehículos del modelo PD-3751, la versión de posguerra de 37 asientos.





Extraído de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html
Fotos: http://www.busmemories.com/ http://www.busmag.com/ y Greyhound Top Dog Tracing the Pedigree
Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Urugguay)

viernes, 3 de septiembre de 2010

GM Coach en Argentina

GM COACH EN ARGENTINA



El presente trabajo, fue realizado gracias al aporte y colaboración del Sr. Alejandro Scartaccini, propietario del sitio www.busarg.com.ar








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Entre el año 1947 y 1948, llegaron los primeros autobuses GMC a la Argentina, los de tipo carretero fueron casi todos para las empresas “El Cóndor” y “General Urquiza” y en menor cantidad para otros operadores.











También en 1948, la empresa urbana “Transportes de la Ciudad de Buenos Aires”, adquirió varias unidades de los llamados “Old Look”, de los siguientes modelos: General Motors TDH 3207 (32 asientos), numerados 2501-2600 (100 coches)
General Motors TDH 3610 (36 asientos), numerados 2601-2615 (15 coches)
General Motors TDH 4008 (40 asientos), numerados 2701-2901 (201 coches)
Los TDH 3610 fueron prestados, cero kilómetro, a La Plata. Luego volvieron a Buenos Aires.





GMC TDH4008

Publicación desconocida, colección: Jorge Arcuri



No se conocen detalles de los modelos carreteros.








Curiosísimo vehículo producto de la adaptación, sobre un chasis Mercedes Benz L-312, de una de las carrocerías de los ómnibus G.M.C. que El Puente S.A.T. obtuvo tras la absorción de la línea 128 procedente de Transportes Automotores Unidos S.A. Aquí lo vemos, extrañamente, en operaciones en la línea 32 (la original de El Puente) y no en la 128. (Foto: Gentileza El Puente S.A. de Ttes.). (www.busarg.com.ar/abril09_tba.htm)












Si bien su estado de conservación es estupendo, por otro lado es difícil precisar el modelo exacto de este autobús, ya que podría tratarse de un PDA3702 o la primera serie del PDA3703. Se puede notar también que el frente parece haber sido cambiado por el del modelo PDA 4101 dado que los parabrisas no tienen el ángulo típico de inclinación de 24 grados.









Una muestra del futuro que no fue.



Extraido de: www.busarg.com.ar/gale_protos.htm



(Foto: Archivo General de la Nación).





Tal vez para muchos sea una sorpresa ver a este clásico exponente del transporte urbano estadounidense de la década de 1960... circulando por la avenida Leandro N. Alem, con la casa rosada de fondo.
Suponemos que en su momento habrá llamado mucho la atención por las calles porteñas. Dice el dicho popular que para muestra basta un botón y los peatones, que como se aprecia lo observan con interés, nos dan la pauta de que así fue.
La Administración General de Transportes de Buenos Aires había previsto, durante los primeros años de la década de 1960, reemplazar a sus baqueteados ómnibus por unidades nuevas. Y este G.M.C. New Look fue adquirido para su evaluación poco tiempo antes de que se decidiese la privatización de los servicios.
No obstante, llegó a circular a prueba en algunas líneas de T.B.A.. Nos consta que al menos prestó servicios en las líneas 109 y 160 basadas en la estación Curapaligüe, aunque no es de descartar que haya rotado por varios garages y que fuera utilizado en una gran cantidad de recorridos.
Pero, como ya dijimos, el Estado Nacional decretó la privatización de los ómnibus en 1961 y el proyecto de renovación de unidades pasó al olvido. Pero la historia de este coche no termino allí.
Según testimonios, tras el traspaso de los ómnibus a manos privadas habría prestado servicios en Transportes Automotores Noroeste, más conocida como T.A.N.S.A., que fue la adjudicataria de las playas "B" y "C" de Lastra. Años después habría terminado su carrera en la empresa Rastreador Fournier, ganadora de varias estaciones ex T.B.A y a su vez prestataria de la línea de emergencia 406. No nos consta en cual de sus líneas fue utilizado.
Lamentablemente no poseemos fotografías para certificar lo antedicho, pero su ratificación por diferentes fuentes no nos hace dudar de la veracidad de estos datos.