"SCENICRUISER" GM PD-4501 (parte 2)

Publicidad Revista "Selecciones".

Esta fotografía muestra GLE 4495 con la banda de oro poco después el MC-7 comenzó a desplazar a los 4501s de las rutas principales. Sobrevivieron los de la serie 4225-4548 y fueron renumerados para hacer espacio en la lista para los nuevos MC-8. (foto y texto www.motorcoachage.com)

Debido a la presencia del acoplamiento fluido hidraulico (entre el embrague y los motores), cuando el conductor se dispone a poner en marcha desde que esta detenido, aplica (pie) los frenos, liberando el freno de mano, presiona el pedal de embrague, se asegura que el interruptor de divisor estaba en la posición L (L para la baja en lugar de H para alta), en pocas palabras dio un codazo a la palanca de cambios hacia (o en parte, a) la posición 2 - para utilizar la función del sincronizador (como si empiezan a poner en 2), porque la segunda y tercera velocidad utiliza sincronizador de conos, aunque 1 y R no lo hacen) - a continuación, cambia de puesto en primera (o R, según sea necesario), liberando el pedal del embrague, liberando el pedal del freno, y acelerando en la forma habitual. Esta técnica (hasta ahora) fue muy similar a la utilizada durante un 1940-50 a la configuración de marchas de productos de Chrysler, equipados con unidad de fluido hidraulico (una temprana transmisión semiautomática), ya que el arreglo mecánico fue similar.

La conversión de Scenicruisers en autobuses combinado carga - pasajeros involucro cortar una puerta en el lado del autobús en la parte trasera derecha, quitar algunos asientos (el número varía en diferentes buses), y la instalación de la partición Transcurrirá la sección de pasajeros y el compartimiento de equipaje. En esta foto se muestra la unidad 0606 en San Francisco. (foto y texto www.motorcoachage.com)

El conductor realiza los cambios manuales a través de las tres marchas hacia adelante (se indican en el patrón habitual H) utilizando una palanca montada en el suelo y utilizando el embrague de la forma habitual -, pero no utilizando la técnica de doble embrague (debido a la característica del sincronizador en la segunda y tercera velocidad). La sección de divisor de dos etapas de la caja de cambios (que dio seis velocidades hacia adelante con sólo tres posiciones de palanca de cambios) fue controlada por un interruptor eléctrico de gran tamaño con dos posiciones (L y H, de baja y alta), que también sirvió con el mando en el parte superior de la palanca de cambios en la primera versión (con el arreglo del embrague original), pero que más tarde se convirtió en adjunto a la palanca justo debajo de un botón estándar en la segunda versión (con el arreglo del embrague mejorado). [El divisor de dos etapas fue realmente una sección aparte trasera de la caja de cambios, no de un puente con dos velocidades y no un "embrague de dos velocidades" (sea lo que sea), como algunos lo han etiquetado.] En un Scenicruiser con el arreglo del embrague original, el protocolo prescrito requiere al conductor cambiar las marchas en sólo cinco pasos: 1L, 2L, 2H, 3L, y 3H (por lo tanto saltar directamente de 1L de 2L sin utilizar 1H). Sin embargo, en un crucero con el arreglo del embrague mejorado, el nuevo protocolo requerido al conductor cambiar en los seis pasos: 1L, 1H, 2L, 2H, 3L, y 3H. [Yo había pensado en un principio que el alcance de 1L de 2L era un poco demasiado lejos (en términos de las velocidades de giro correspondiente), obviamente, un ingeniero en Pontiac más tarde llegó a la misma conclusión.] Con el arreglo del embrague nuevo, el controlador funciona con el pedal del embrague de la manera normal, engancha y desengancha poco a poco y sin problemas, excepto que participe plenamente el embrague antes de poner en marcha, y salvo que algunos conductores en movimiento utiliza una forma de "flotación "desplazamiento sin usar el embrague o usando sólo mínimamente.

foto: www.motorcoachage.com

Una sección de divisor o un divisor de transmisión lleva el nombre de separador, ya que "divide" cada marcha en dos marchas, duplicando así el número de relaciones de transmisión disponible en el mismo número de posiciones de la palanca de cambios - mediante el uso de un interruptor eléctrico (como a bordo de un Scenicruiser ) o una válvula de aire (como por lo general a bordo de un camión de carga pesada) - para obtener cualquiera de las dos velocidades disponibles en cada "agujero" o la posición de la palanca. Spicer (junto con otras preocupaciones de unos pocos), construyo muchas transmisiones con divisor durante la década de 1950 y a través de los años 80. [Los Camioneros a menudo se refiere a ellas como "splicer" cajas de cambio.] Después que se dispuso de los motores 8V-71, los ingenieros de GM y Greyhound comenzaron a hacer planes para mejorar toda la flota de Scenicruisers, mediante la sustitución del doble motor con el unico V-8. ¿Cuántos Scenicruisers existieron? Eso depende, de cómo se cuenta. Hay tres respuestas diferentes a esa pregunta, y cada una es correcta (por lo menos en parte) en su propio sentido. Tengo mi respuesta favorita: (nos dice Duncan Rushing)• En primer lugar, la elaboración periódica de ejecución del PD-4501 consistió en exactamente 1.000 autobuses, con los números de serie de 001 a 1000. • En segundo lugar, después de que la campaña de producción finalizo, GM T & C Division sacó su prototipo construido a mano del PD-4501, reconstruido un poco, terminó en la configuración de asientos estándar, revisó el borde exterior para cumplir con la de los autobuses de producción (incluida la eliminación de la señal parche circular de la cola), entonces le dio el número de serie de la EP-4501-1001, luego lo vendió a Greyhound como A-2267 (en la flota de Atlántic GL), que más tarde se corresponde con el artículo A-6464, entonces como M-6464 y tan pronto como 6464 (en la flota de Southern GL), y, finalmente, como 5399 (en la flota de Greyhound Lines East). [Ese fue el único Scenicruiser que alguna vez ha tenido una señal de parche en la cola o una puerta de emergencia (que quedó prácticamente sellada durante la reconstrucción).

El rojo actual, blanco y esquema de color azul diseñado para el MC-7 se ha aplicado con resultados desagradables. Aquí es la foto del 0645 en Des Moines, en Omaha – Chicago en servicios locales en 1973. Del 0600 - 0649 tenian 30 asientos. Foto y texto www.motorcoachage.com

Identificación para la numeración de las unidades de Greyhound Lines, (letra más el número interno del bus).

· A: Atlantic Greyhound Lines (GL);
· B: Capitol GL;
· C: Central GL;
· D: Dixie GL;
· E: New England GL and Eastern GL of New England, later (briefly) Eastern GL;
· F: Florida GL;
· G: Great Lakes GL;
· H: Ohio GL (but only early and for a short time);
· K: Pacific GL (later P after Pennsylvania GL ceased to exist);
· M: Southeastern GL (but not until later), then briefly Southern GL;
· N: Northland GL;
· O: Overland GL (but not until later);
· P: Pennsylvania GL, later Pacific GL (for a short time);
· R: Richmond GL;
· S: Southwestern GL;
· T: Teche GL;
· V: Valley GL (but only early and for a short time);
· W: Western GL (but only late and for a short time);
· Y: Northwest GL.

• [Durante la producción de la primera versión del Highway Traveler PD-4104 - y después del inicio de la construcción del prototipo construido a mano del Scenicruiser PD-4501 - pero antes de la campaña de producción de la PD-4501 - el gobierno federal ha cambiado los reglamentos de tal manera que una puerta de emergencia ya no era necesaria en un coche con grandes ventanales equipados con bisagras y cierres simples (operable por los pasajeros, así como los conductores), junto con las placas de una instrucción adecuada. Por tanto, en el ciclo de producción del PD-4501 no había una puerta de emergencia - a pesar de que todos los PD-4104, incluso en la segunda versión del mismo (a partir de 1957) - tenía una puerta de emergencia].
• [Poco antes del inicio de la campaña de producción del Scenicruiser, los gestores de los T & C División (con el consentimiento de sus homólogos de Greyhound) tomó el prototipo construido a mano y lo llevo a la planta de Tootsietoy, a continuación, permitió a los funcionarios y los trabajadores en Tootsietoy a examinar su nuevo autobus, fotografiarlo, y medir, en preparación para comenzar a producir modelos de fundición de metal del Scenicruiser, en la escala de 1:50, casi lo mismo que la escala de O (1:48) en trenes en miniatura, alrededor de 9,6 pulgadas de largo. El prototipo en ese momento llevaba un signo parche de tambor redondo en la cola, como a bordo de un Silversides (y un número de otros modelos anteriores) - es decir, como en la cola de obsrvación de un vagón de pasajeros. Así, los modelos de Tootsietoy del Scenicruiser tienen cada vez más señales de parche en la cola, aunque ningún otro Scenicruiser ha tenido alguna vez un signo parche de tambor, y aunque el prototipo perdio su signo de parche antes de que entrara en servicio comercial regular.]
• En tercer lugar, el GX-2 - el segundo prototipo experimental construido a mano que participa en el desarrollo del concepto Scenicruiser y que conduce a él - con el tiempo se le coloca una "placa de constructor" de falsa identificación como PD-4501 serial 1.002, y luego (con el número de lados de G-7483) se asigna a Great Lakes GL. Son muchos los Scenicruisers? Me dicen que fueron 1.001 (nos dice Duncan Rusing). El GX-2 fue un autobus especial, pero nunca fue un PD-4501, a pesar de que llevaba el nombre Scenicruiser en secuencia de comandos en cada lado, y nunca fue un producto total de GM, excepto que Greyhound había construido (en un galpon en o cerca de Chicago) a partir de piezas obtenidas de la GM T&C Division - a pesar del número de serie en la artificial "placa de constructor". [PD-4501-1001 (la que entró en servicio comercial como A-2267) fue un producto construido a mano de la GM Corporation, construido en el T & C en las instalaciones de Pontiac (y se terminó en 1953) - mientras que el GX- 2 (nombrado como Scenicruiser, el único "Scenicruiser" en ese momento) era un producto construido a mano de la Greyhound Corporaion, construido en las instalaciones de Greyhound en o cerca de Chicago (y se terminó en 1949), en gran parte con piezas y componentes obtenidos a partir de GM (a partir de un inacabado PD-4151) - y del GX-1 (nombrado como Highway Traveler, el único en ese momento) fue un autobus construido a mano, nominalmente (al menos) también es un producto de Greyhound (y se terminó en 1947), también en gran parte con piezas y componentes obtenidos a partir de transgénicos.]
[Sin embargo, hay pruebas circunstanciales (aunque escasas), que sugiere que Carl Will, el antiguo propietario de Wilcox Trux, Inc., el sucesor de HE Wilcox Motor Car Company, en Minneapolis - después de haber cambiado el nombre (como el CH Will Motors Corporation), comenzó a producir WMC y (más tarde) Los autobuses, sobre todo los de Greyhound y de otros pocos transportistas también - y después de la Motor Transit Corporation (el predecesor de la Greyhound Corporation) en 1927 compró la firma – lo que evidencia de que Carl construyo el GX-l para Greyhound (debido a la influencia del mismo Orville Caesar) en una de las viejas plantas de Will, que se había transformado para la producción de aparatos de calefacción de automóviles - después de que Greyhound en 1929 había vendido la empresa a GM , y después de que GM en 1930 había cerrado la fabricación de autobuses Will (pero entregó las instalaciones en Minneapolis a Carl Will) - como un resultado de un complejo acuerdo que ha dado lugar al desarrollo de la organización Yellow Coach como a largo plazo casi el proveedor exclusivo de los autobuses de Greyhound - después de que Carl fundó otra sociedad que siga con la construcción de calentadores de automoviles y el hardware relacionado con el nombre comercial de Tropicaire. Es decir, irónicamente, puede ser que el último "Will" también fue un autobus, en un sentido muy especial y limitado, el primer "Scenicruiser" - o por lo menos el primer paso tangible en el desarrollo del concepto Scenicruiser - en el camino hacia el primer autobus de Greyhound después de la 2 ª Guerra Mundial de dos pisos.] [Calentadores Tropicaire fueron los primeros calentadores de automóviles en los EE.UU. para el uso del agua caliente y ventiladores eléctricos, que fueron los primeros (en octubre de 1926) instalado a bordo de los autobuses de la MTC.]
Por desgracia y lamentablemente, aunque el programa Scenicruiser marcó el punto más alto, la joya de la corona, de la larga relación entre el Greyhound y el T & C División (de la GM Corporation), el programa Scenicruiser también marcó el principio del fin de ese enlace. Los problemas mecánicos con el Cruiser conducido a importantes desacuerdos entre los dos partidos, a continuación, a una demanda de Greyhound en contra de GM, a continuación, a un acuerdo, todo lo cual resultó en una relación completamente rota y tristemente intolerable.

Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo _ Uruguay)

Llegada al Puerto de Montevideo, de un GM PD-4104 para la Empresa SABELIN

Un especial agradecimiento al Sr. Fernando Piriz Curuchet (Paysandu - Uruguay), quien muy gentilmente cedió las fotos de este autobus para este blog, las cuales le fueron proporcionadas por la Señora Blanca Iturria.

PD-4104 "HIGHWAY TRAVELER"

Después de tan solo dos años más, en 1953 (después de la Guerra de Corea) (lo cual motivo que muchos PD-4103 salieran sin revestimiento de aluminio estriado brightwork, con pocos adornos brillantes y todos los lados pintados), GM T&C introdujo otro modelo impresionante – el innovador PD-4104, que Greyhound lo nombra con marca registrada como el “Highway Traveler” ( el nombre dado previamente al GX-1, el primer prototipo experimental construido a mano, usado en el desarrollo del concepto del “Scenicruiser”) – el GM PD-4104 Higway Traveler, es el nuevo rey de la carretera (King of the Road), el pre-Scenicruiser, plenamente revestido de aluminio estilo brightwork, junto con una serie de mejoras importantes y significativas, incluyendo la suspensión de aire, dirección asistida, se lo equipo con un motor Diesel 6-71 y una transmisión manual de 4 velocidades y las ventanillas panoramicas ( en forma de paralelogramo alargado inclinado hacia adelante y con los bordes redondeados introduciendo el estilo (tras solo un año más) que continuo con el GM PD-4501 “Scenicruiser”, haciendose más famoso y reconocible, un modelo que ningun otro constructor emparejo su popularidad. Hasta que algunos años después Greyhound Corporation, si lo hizo con la construcción de sus propios autobuses ( a través de sus dos filiales MCI y TMC). Ya que primero lo había hecho en 1927-1929 (tras un corto tiempo con la subsidiaria, CH Will Motors Corporation, con sede en Minneapolis) luego Greyhound se volvio cliente de Yellow Coach y sus productos.





Las Compañias “Greyhound”, compraron un total de 753 unidades de la primera versión del PD-4104, todas reservadas en 1953 y a principios de 1954.
Greyhound tuvo un trato preferencial en las entregas del PD-4104. El serial 001, fue enviado a México como demostrativo y el serial 002 fue enviado a Cuba, lás próximas 381 unidades fueron todas para Greyhound antes que para cualquier otra empresa. Luego la distribución a varios operadores continuo un patron normal. Después en 1953, Greyhound reserva 143 unidades más, antes de la fabricación del Scenicruiser, a principios de 1954, 229 unidades más.



Tan pronto como el PD-4104 llegaba a una flota, todo lo demás parecía viejo y anticuado. Sin embargo, una característica lamentable de los nuevos autobuses fue el régimen de color del interior - piso y tapicería marrón y beige y marrón en el interior del salón. ¿Por qué no algo bonito en su lugar? ¿Por qué no azul de dos tonos o dos tonos de gris o azul y gris? ¿Por qué café? [Supongo que algún poder de decisión quería usar un color que ocultase la suciedad. ¿Por qué no mantener los autobuses limpios?] Desafortunadamente, el esquema de color marrón fue el estándar para todos los autobuses de la primera versión del PD-4104 y para toda la flota de Greyhound Corporation.



(GM T&C Division, había persistido hasta haber logrado un nivel aceptable de fiabilidad en el desarrollo de la suspensión de aire. En 1952, se instalo esa característica en 5 vehículos de transporte urbano, a continuación en el 53, se había hecho estándar en todos los futuros autobuses (carreteros, suburbanos y urbanos). Excepto en el modelo TGH-3102, que siguió utilizando la suspensión convencional elástica de acero.



Southeastern Greyhound Lines recibió 55 Highway Travelers (numerados como M-200 a M -254), que llegaron a finales de 1953 y principios del -54. El PD-4104 comenzó a pasar a través de Nashville en el otoño de 1953 - en los recorridos a través de los servicios-que corren entre Chicago y Miami, Chicago y Birmingham, y Detroit y Birmingham, y luego también entre Memphis y Bristol y en poco tiempo en adelante a Washington, DC.



A finales de la primavera de 1957 la segunda versión del DP-4104 comenzó a aparecer, 125 de ellos, a lo largo de las líneas SEGL - con baños (aunque la primera versión no incluye esa opción) y con varias otras mejoras, incluyendo los brazos del limpiaparabrisas pantográficos (como en la segunda versión del Scenicruiser), los brazos que permitieron que las escobillas permanezcan en posición vertical en cualquier momento durante el arco de la barra, junto con el espejo retrovisor del lado izquierdo montado en la línea inferior de la ventanilla del Conductor (como en el Scenicruiser) en lugar de la parte superior de la ventana lateral (como en la primera versión del -4.104). Ya no eran nombrados como los “Highway Travelers”, como los coches de la primera versión del -4104, a partir de 1953. En cambio, llevaba la leyenda "Scenicruiser Service". Por el contrario la librea (la pintura y las marcas) continuaron como en la primera versión. La decoración interior utiliza un tono medio de verde metálico, que mejoró enormemente al marrón anteriormente utilizado. Se numeraron de M-1100 a M -1,224.



En noviembre de 1957 otro grupo de la segunda versión del PD-4104, 120 más de ellos, también con baños - comenzaron a aparecer en SEGL. Ellos también llevaban las letras de Scenicruiser Service (en lugar de Highway Travelers). Fueron númerados de M-1240 a M -1.359 (continúa después de que el grupo anterior, que había terminado en -1224). [Este último grupo de vehículos nuevos presentó un giro inteligente en el signo de destino - la silueta de la marca perro galgo (como alternativa a una lectura en blanco) para su uso cuando el destino correcto no se encuentra disponible en la tela.]

De las 5.065 unidades de ambas versiones del PD-4104, la empresa Greyhound compro un total de 1.985 de ellos, el 39,2 por ciento de ellos, emitido en los años 1953-54 y desde -57 hasta el 58. [El número de 5065 unidades hizo al -4104 el autobús más numerosos en América del Norte - hasta que el MCI/TMC MC-9 lo superó, en 1994, alcanzando un total de cerca de 9.513 unidades al finalizar su producción.]







En Uruguay, las empresas ONDA, COT, CITA y SABELIN tuvieron autobuses de este modelo, siendo ONDA la que adquirio un mayor número de unidades (alrededor de 57 unidades).


En Brasil, la empresa Viaçao Cometa adquirio 30 unidades de este modelo, el cual causo un gran suceso y fue motivo de inspiración para varios fabricantes de autobuses brasileños.

Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)

Fotos: http://www.busmemories.com/

http://www.norcalbusfan.com/

http://www.richmondspeedshop.com/2010/10/1958-gm-pd-4104-former-trailways.html

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

GX-1 y GX-2

Durante 1946 -47, en un lugar cerca de Chicago, los trabajadores de Greyhound, al parecer bajo la supervisión de Carl Will o al menos con su consejo y ayuda, se construyo un prototipo experimental de muestra, con el nombre de GX-1, en la dirección de desarrollar el siguiente autobús para Greyhound. Visible y obviamente, el GX-1 incluye muchas partes y componentes obtenidos de GMC T&C Division, que en 1943 había sustituido a la subsidiaria Yellow T&C.

(En 1927, Will había vendido su CH Will Motors Corporation a la Motor Transit Corporation que en 1929 se convirtió en The Greyhound Corporation y en el mismo 29, la firma Will, fue vendida a Yellow T&C Manufacturing Company).

El GX-1, fue un diseño de Raymond Loewy y Asociados, creado para Greyhound. Fue un verdadero double decker, con dos pisos apilados uno encima de otro. A pesar de que fue un bus de 35 pies de largo, con un solo eje trasero, 50 pasajeros sentados, 37 en el piso superior y 13 en el piso inferior. El asiento del conductor estaba en el piso superior.

Las características del GX-1, incluyen: dirección asistida, baño y una primitiva (y compleja) forma de suspensión de aire (en lugar de elásticos de acero convencionales). El espacio para el equipaje era casi inexistente. Se utilizaron 2 motores de gasolina V-12 refrigerados por aire (de la empresa Aircooled Motors Company de Syracuse – New York, el sucesor de la Franklin Engine Company, que había comenzado en 1902 como el constructor de los motores refrigerados por aire de los famosos automóviles Franklin).

(En 1947, la Tucker Corporation, compró la Aircooled Motors Company, para proporcionar los motores a Preston Tucker, para los polémicos autos Tucker Torpedo; tras el fracaso del imperio Tucker, la familia Tucker continuo con la firma Aircooled hasta 1961, cuando Aero Industries la compra y la renombra Franklin Engine Company, en 1975 el gobierno nacional de Polonia, la compra y la muda a la ciudad de Rzeszów).

Greyhound al GX-1 lo llamo el “Highway Traveler”, que era también el título de la revista corporativa de promoción distribuida a los pasajeros y al público.

Como era de esperarse, el GX-1 encontró muchos problemas mecánicos, debido a la naturaleza no probada y no desarrollada de muchos de sus conceptos, sistemas y componentes. Al parecer, nunca llego a prestar servicio regular comercial.

Poco después el GX-1, hizo su presentación de bienvenida, Greyhound lo estaciono enfrente a la agencia de Chicago, hasta que fue desmontado, alrededor de 1956 o 57.

En algún momento, sin embargo, Greyhound añadió un segundo eje trasero, detrás del eje motriz, para experimentar con un par de ejes traseros en tándem, en preparación para lo que sería el “Scenicruiser”.

Poco después de la creación y el posterior aparcamiento a largo plazo del GX-1, los trabajadores de Greyhound en Chicago, comenzaron a construir otra muestra prototipo experimental, el GX-2, utilizando una serie de las mejores y más deseables características del GX-1. Ese proceso comenzó con un PD-4151 no terminado, obtenido de la GMC T&C Division, y continuo con un gran número de partes y componentes también obtenidos de T&C.

Una vez más el diseño general se origino en Raymond Loewy and Associates.
Estilistas e ingenieros de GM, tomaron parte importante en los detalles involucrados en el diseño, tanto estético como mecánico.

Greyhound llamo al GX-2, como el “Scenicruiser”, nombre también que pronto se adjunto al modelo de producción PD-4501.

El GX-2, estableció el diseño del PD-4501. Era de 40 pies de largo y se utilizó un par de ejes traseros en tándem. (El ultimo eje, fue el eje motriz, mientras que el eje intermedio no era motriz y con ruedas individuales (en lugar de los dos ser motrices y con doble rueda). No fue un autobús de dos pisos, sino más bien con una división del nivel o piso y medio. Es decir, no consiste de dos pisos apilados, como en el GX-1, sino que consistió en 2 pisos adyacentes, la parte superior estaba 27 pulgadas por encima de la inferior, la cubierta posterior tenia una capacidad para 33 pasajeros sentados y la cubierta inferior para 10 pasajeros sentados, junto con el Conductor. El baño estaba en la esquina trasera de la cubierta inferior del lado de la calle. La cubierta superior proporcionó dos grandes compartimentos para el equipaje.

Debido a que Greyhound utiliza el GX-2, como una muestra promocional, viajando a muchos Congresos Estatales, en un intento exitoso de persuadir a los legisladores para aumentar el límite de longitud legal (de 35 a 40 pies), el GX-2 utiliza los más confiables de los sistemas y componentes convencionales, para evitar averías y otros problemas. Utilizo elásticos de acero (en lugar de la suspensión neumática) y un único motor diesel GM 6-71, con una transmisión manual de 4 velocidades.

Greyhound, termino el GX-2 en junio de 1949.
Después de las giras de promoción legislativa, el GX-2, con sede en Chicago, entró en servicio regular comercial, en las rutas de larga distancia que se extienden desde Chicago. Numerado como G-7483, quedando asignado a Great Lakes Greyhounk Lines. También sirvió a tiempo parcial, como banco de pruebas para la experimentación por parte de GM, con varias combinaciones y modificaciones en el tren motriz (motor, transmisión y eje motriz).

Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Fotos: Motor Coach Age

www.busmemories.com

Agradecimiento muy especial al Sr. : Duncan Rushing (de EEUU)

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

GM Coach en ISRAEL

Especificaciones:

Modelo multipropósito, fabricado en 1949

Motor de 6 cilindros de 145 HP

Transmisión semiautomática de 4 velocidades

Capacidad de 37 asientos

Años de operación: 20

Extraido de: http://www.egged.co.il/Eng/main.asp?lngCategoryID=3908

Agradecimiento muy especial a: Salomao Jacob Godlansky

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

GM Coach en México

Gracias al gran amigo José Ramirez, nos ha hecho llegar este material acerca de los GM buses en México, los cuales fueron importados hasta 1964.

Anuncio periodico "El Informador" - Guadalajara 18 de Febrero de 1954.

Foto: Museum of Bus Transportation.

Segun nos cuenta José:

"El decreto para prohibir la importación de vehículos que tubieran menos de un 40% de integración nacional se redactó en 1962, pero se hizo efectivo hasta1964.





Con respecto a autobuses, en tiempo de prohibición de la importracion, se permitió a ADO importar unos MB para transportar jugadores para el mundial de futbol de 1970 .



La situacion ha cambiado drasticamente, hay autos importados de muchas marcas, porque estan ligadas a compañias estadounidenses que de México exportan una gran parte de su producción.

Actualmente se importan autobuses MCI aunque usualmente en lineas que viajan al interior de los Estados Unidos. La mayoria de los autobuses del parque vehicular mexicano son nacionales pero producidos por empresas transnacionales con plantas en Mexico: Mercedes Benz/Marcopolo, Irizar/Scania, Volvo y Man/Volkswagen. Dina es la unica empresa de gran tamaño totalmente nacional. Navistar Internacional produce plataformas y tiene convenio para fabricar autobuses con carroceros mexicanos. Existen tambien algunas pequeñas empresas (como JR Buses) que fabrican sus propios modelos."

GM PD3704 - PD4102 - PD4103 (Henry J - Centellas)

El PD3704, es un modelo de 33 pies, con la parte trasera y el tren motriz de los modelos “Camelback” – “Victory”, con un motor 4-71 y una caja de cambios de 4 velocidades, junto con la parte frontal de un PD4102 o PD4103. 100 unidades se fabricaron y se entregaron en 1950. Greyhound no compro ninguno de los PD3704.

GM en 1950 – 51, construye el modelo PD4102, continuando con la mecánica del PDA4101, pero con un nuevo estilo de carrocería y una nueva parte trasera. GM fabrico 115 unidades del modelo PD4102, luego de una serie de mejoras en respuesta a las recomendaciones por parte de Greyhound, dando lugar a un nuevo modelo el PD4103. (Otras compañías adquirieron un total de 745 unidades del modelo PD4103. El frente de los modelos PD4102 y PD4103, es muy similar al frente del ACF Brill IC-41.
En 1951, llego al mercado el GM PD4103, el autobus que GM presento para competir con el ACF-Brill IC-41.

Nos cuenta el amigo Duncan Rushing: “ Cuando vi por primera vez un PD4103 (en el verano de 1951), el coche estaba pintado con los colores de Trailways, circulando hacia el norte por la Quinta Avenida Sur, justo enfrente de la agencia de SEGL en Nashville, pasando por la agencia de Trailways hacia la Estacion de Trailways en la Sexta Avenida Norte, cerca de la Estación de Greyhound. Era un coche de aspecto fuerte, con revestimiento estriado brightwork. Salude con la mano al Conductor quien me respondio con la bocina. Debido a que se parecia tanto a un IC-41 yo pense que se trataba de un nuevo modelo de ACF Brill, con motor diesel.”

Greyhound Corporation, compro 756 unidades del modelo PD4103, entre 1951 y 1952.
En 1951 se entregan los primeros autobuses del modelo PD-4103 para "Southeastern Greyhound Lines" (SEGL). Tenian como prefijo en el número interno de flota la letra M, y con el nombre de “Greyhound Lines” en los laterales, en lugar de “Southeastern Greyhound Lines”, debido al nuevo dueño de SEGL, “Greyhound Corporation”.

SEGL, recibió 75 unidades del modelo PD4103, numerados M-100 al M-167 y desde el M-180 al M-186, omitiendose los números del M-168 al M-179. El interior de la carrocería fue pintado en un tono medio de azul claro.
Debido a la Guerra de Corea, el uso civil del aluminio se vio severamente racionado una vez más, por lo que el escaso aluminio es utilizado para la fabricación de aviones militares.
Lamentablemente, la mayor parte de los PD4103 de SEGL, son con los laterales lisos enteramente pintables, sin el revestimiento de aluminio brightwork estriado y con un minimo de acabado brillante. Solo los ocho primeros y tal vez los últimos 7, adquiridos por SEGL, tienen revestimiento de aluminio brightwork estriado.

Poco tiempo después de la llegada de los PD4103 a SEGL, los Conductores le pusieron el despectivo apodo de “Henry J”, - porque a los Conductores no les gustaba – en parte debido a la apariencia mediocre por la falta de acabados brillantes, en parte debido a la construcción de varias maneras endeble y en parte porque la conducción del mismo no es comparable con la de los otros modelos (el GM Silversides PD3751 y el ACF-Brill IC-41) a los que estaban acostumbrados. (El automovil Henry J, nombrado así por Henry John Kaiser, el famoso magnate de la construcción naval en la Segunda Guerra Mundial, era un pequeño coche barato de la época, - que también fue vendido durante algun tiempo bajo la marca Allstate a través de las tiendas y catálogos de Sears- de forma inferior o como algunos han sugerido por debajo de la línea atractiva de los coches de la Kaiser-Frazer Corporation.]

Una parcial explicación del apodo de Henry J, puede estar relacionado con el cambio de dueño de SEGL ( la Greyhound Corporation). Anteriormente, el programa de mantenimiento en SEGL habia sido excelente (no perfecto pero si muy bueno y eficaz). Sin embargo, la compañia matriz, pronto impuso una serie de limitaciones financieras que requiere de recorte de gastos en las actividades de mantenimiento. A pesar de que las reducciones de gastos afectaron a todos los autobuses de todos los modelos, el resultado se hizo particularmente evidente en los Henry J, dado que el mantenimiento menos exigente fue más evidente en el nuevo modelo que en los modelos más antiguos – es decir, el nuevo Henry J envejecio más rapido que los modelos anteriores ya que estos habían tenido un mantenimiento menos restringido cuando eran nuevos.
El Henry J, permitio a SEGL y a otras operadoras a retirar sus unidades de la pre-guerra, pero no todos los Conductores estuvieron de acuerdo con esto.
Mientras que el número 41 indica la cantidad de asientos de el PD4103, no todos los autobuses fueron entregados de 41 asientos, otros fueron entregados a Greyhound con menos asientos más espaciados entre si. Muchos, o la mayoría de los PD4103 tenian 37 o 39 asientos. SEGL compro el PD4103 con 37 asientos.




Aqui en Uruguay, la Empresa ONDA S.A., adquirió una veintena de estas unidades entre las decadas del 50`s y los 60`s, algunos de ellas fueron adquiridas usadas. Dicha empresa les adjudico el apodo de "Centella de Plata". Foto: Nicolau A. Atoianz .

Esta unidad modelo PD4103, fue adquirida por la Empresa TUDET (Uruguay), en condición de usada, la transacción se realizo a través del dealer Coach & Truck de Miami -Florida. Foto: Nicolau A. Atoianz

Agradecimientos muy especiales a: Mr. Duncan Rushing (EEUU)

y al Sr. Nicolau A. Atoianz (Brasil)

Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Fotos: http://www.busmemories.com/ y http://www.norcalbusfan.com/

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)