YELLOW COACH 720 - EL DOUBLE DECKER DE GMC

 

En 1936, Yellow Coach, subsidiaria de General Motors, presenta un modelo urbano de dos pisos, el 720.

Así describia General Motors, su nuevo producto:

"200 de estos autobuses de dos pisos están siendo construidos por General Motors Truck Company, 100 para Chigcago Motor Coach Company y 100 para Fifth Avenue Coach Company.

La carrocería está construida casi en su totalidad de aleación de aluminio, lo que le da una gran resistencia estructural y al mismo tiempo mantiene bajo el peso del vehículo. Los asientos son de níquel cromado tubular con cojines de esponja de goma cubiertos con mohair y son autoventilables.

Se ha perfeccionado un sistema completamente nuevo en la disposición de la iluminación, que consiste en un dispositivo de diseño artístico con una lente de aumento, que elimina las sombras habituales. Aire fresco mantenido en circulación constante, por el principio de ventilación de eyección forzada.

Una transmisión completamente nueva y silenciosa que se suma a las comodidades de conducir. Es un  alivio la automática al trabajo involucrado en el cambio de marcha manual habitual y elimina el ruido de rechinar y chocar de engranajes.

Un 75 H. P. GMC. El motor está montado en la parte trasera, lo que proporciona una distribución perfecta del peso y evita el ruido y los gases del motor."

En cuanto al motor, se puede encontrar información que el mismo era un seis cilindros (descripto como 707) de 174 H.P. a gasolina.

"SCENICRUISER" GM PD-4501 (parte 1)

Un clásico de la publicidad fotográfica, mostrando algunos autobuses de Greyhound en lugar atípico en un plácido entorno de California. (texto y foto http://www.motorcoachage.com/)

Orville César se sitúa al micrófono al lado del Scenicruiser, Mrs. América rompió la tradicional botella de champán en el paragolpe del F701. (Texto y foto http://www.motorcoachage.com/)

En 1952 y -53, mientras se preparaba para iniciar la construcción del PD-4104, GM T & C División comenzó a crear también otro prototipo construido a mano, conocido como el EXP-331, lo que condujo directamente al PD-4501, la producción Scenicruiser, que a su vez comenzó a salir de la línea de montaje en 1954. T & C después reconstruyó el EXP-331 un poco, rediseñado como un PD-4501, serie 1001, y se vendió también a Greyhound, que lo asignó a la Atlantic Greyhound Lines, con el número A-2267. Este autobus es ahora propiedad de Tom McNally, de Peoria, Illinois, que ha anunciado la intención de renovarlo. [McNally posee también preservados un PD-4104 y otro Scenicruiser, serie 771, que tiene bien y fielmente restaurado con la banda de oro, librea del Super Scenicruiser.]

El 14 de julio 1954 la Greyhound Corporation y la GMC Truck and Coach (T & C) División de la GM corporation presentó el resultado de su último proyecto conjunto, otro nuevo Rey de la Carretera, la fabuloso GM Scenicruiser PD-4501, el resultado de años de planificación, estilo, diseño e ingeniería a través de la colaboración entre GM y Greyhound. Durante una ceremonia en las instalaciones de T & C en Pontiac, Michigan, Orville Swan "Sven" Caesar (uno de los omnibuseros originales del norte de Wisconsin y Minnesota, que era entonces el presidente de Greyhound), junto con varios altos funcionarios de ambas GM y Greyhound y otros dignatarios, incluyendo al Honorable Williams G. Mennen, el gobernador de Michigan, participó en las festividades que acompañan a la entrega formal del primer grupo de los nuevos autobuses. Un desfile de los nuevos vehículos salió de un edificio. La primera explosión a través de un gran cartel de papel (debidamente decorado), que cubre totalmente la puerta. El primer autobus en la línea (la que irrumpió a través del papel) fue C-675 (serie 006) - que GM más utilizo (con las NEW YORK EXPRESS en el letrero de destino) para un gran número de fotografías de la fábrica, en varios lugares Pontiac y otros lugares cerca de Detroit. Miss América (Wanda Jennings, de Saint Louis, Missouri) rompió una botella de champaña tradicional en el parachoques delantero del F-701 (serie 002). Durante la emoción de ese día, el P-5446 (serie 001) de alguna manera se convirtió en ignorado y perdido en la confusión a pesar de su estatus especial como el primer crucero que salió del final de la línea de producción, a pesar de que finalmente se convirtió restaurado (con el número 1954 al costado, el año de su fabricación) en la historica flota de Greyhound. [M-300, es el primer Southearsten Scenicruiser, más tarde pasa a ser el M-100, incluso más tarde como C-1250, con el tiempo sólo como 1250, llevaba el número de serie de 005.]

La apariencia de la Scenicruiser fue impresionante y distintiva. El estilo fue impresionante y excelente, continuando con el tema estilo habia presentado el año anterior al “Highway Traveler” GM PD-4104. El que incluía un completo revestimiento de aluminio acanalado brightwork por debajo de la línea de la cintura. Son muy destacados los grandes ventanales (en la forma de un paralelogramo alargado inclinado hacia delante con las esquinas redondeadas con gracia, como en el -4.104). El diseño de la piso-y-medio-le dio la característica silueta escalonada. El esquema de pintura exterior era plenamente compatible con la de la del “Highway Traveler” PD-4104 - excepto que el nombre era solo el de Greyhound (ya no Greyhound Lines, simplemente Greyhound) apareció en el característico estilo de letra cursiva en los lados cerca de la cola y en todo la cola. El crucero era de 40 pies de largo, y tenía un baño estándar (en el lado de la calle al pie de la escalera del piso superior), dos bodegas de equipaje enormes ubicadas debajo del piso superior, un par de ejes en tándem trasero (aunque el eje trasero era un ocioso sin motor), y un par de motores diesel GM 4-71 (montados longitudinalmente en recta de lado a lado en la cola), a través de un acoplamiento hidráulico, un embrague en seco convencional, y una caja de cambios de tres velocidades manual Spicer mecánica con una sección divisor de dos etapas (con seis velocidades de avance en total). Aire acondicionado, por supuesto, una característica estándar, con el compresor de freón conducido por uno de los dos motores principales (los únicos motores). [Los modelos anteriores de los autobuses de GM con aire acondicionado, habían utilizado un pequeño motor de gasolina Continental de cuatro cilindros (en medio del bus montado en el lado de la calle) para conducir el compresor de freón y un segundo generador de corriente continua de 12 voltios.]

Por cierto, el Scenicruiser PD-4501 fue el primer modelo (de cualquier constructor y de cualquier compañía) que el aire acondicionado y un baño tuvieran como características estándar a bordo de todos los autobuses sin excepción. Afortunadamente, el interior del Crucero habia mejorado mucho con respecto al del deprimente color cafe y carente de imaginación de los “Highway Traveler”. El interior del bus era de color amarillo (en un tono suave y atractivo) con blanco en el techo. El GM Scenicruiser PD-4501 comenzó a correr a través de Nashville en el otoño de 1954, en pools a través de programas-que corren entre Chicago y Miami, Chicago y Birmingham, Chicago y San Petersburgo, Louisville y San Petersburgo, Detroit y Nashville Detroit y Birmingham, Dallas, Memphis y Knoxville, y Nueva York, Nueva Orleans y Detroit, Nueva Orleans y Cleveland, y Nashville y Miami, y entre San Luis y Miami y Jacksonville. Por desgracia y lamentablemente, la calidad de construcción de los nuevos autobuses es deficiente - característicos de la época a través no sólo de GM sino también el de otros fabricantes de automóviles también - debido en parte a las dificultades con las relaciones entre el empresario y constructor de la fuerza laboral sindicalizada - en la medida en que Greyhound considero necesario para ejecutar cada nuevo Scenicruiser directamente de la planta de Pontiac a la agencia de Greyhound en Toledo, a unos 80 kilómetros al sur, por los últimos ajustes y correcciones - montaje final, - antes de que el envío se efectuase a su división de destino y de su primera asignación. Aunque el crucero era una máquina hermosa, y aunque se dio un paseo muy cómodo (un paseo distintivo y reconocible por los ejes traseros en tándem), presentó un nuevo conjunto de problemas mecánicos).

Cuando los Scenicruisers funcionaron bien, lo hicieron muy bien, y la mayoría de las veces lo hicieron, sin embargo, a veces (muy a menudo, más a menudo que en otros autobuses era menos inusual) que se rompian, en gran parte debido a la potencia de dos motores. Afortunadamente, desde el punto de vista de ingeniería, el Scenicruiser se adelantó a su tiempo. Muchos de los conceptos utilizados en el diseño de ingeniería - y muchos de los trucos necesarios del vehículo - fueron por delante del estado de la técnica de los componentes disponibles en el momento (mecánicos, eléctricos y electromecánicos). [Esa época fue de aproximadamente un eón antes de los días de las computadoras, chips, dispositivos semiconductores, y otros aparatos electrónicos de lujo, que ahora se aceptar y se esperan como de rutina.] Para decirlo de otro modo, el diseño del crucero exige un nivel de tecnología que en 1954 aún no estaba disponible, o no han desarrollado lo suficiente, o no han alcanzado aún un nivel aceptable de fiabilidad. El problema más grande y más importante fue que la motorización no era la adecuada (ya sea diesel o gasolina) no era entonces posible - no lo suficientemente grande, no clasificado en caballos de fuerza o el par motor, para proporcionar una aceleración adecuada, la velocidad y capacidad de subir cuestas. [Aunque habia varios otros motores potentes, que no eran convenientes o fácilmente adaptables a una aplicación en los autobuses de carreteras, o las dimensiones eran demasiado grandes, o las tasas de consumo de combustible (un factor muy importante) eran demasiado altos.]

Es por eso que el crucero utilizó por primera vez un par de motores de cuatro cilindros en lugar de un solo motor de ocho cilindros. Ese problema se resolvió en 1960, cuando Detroit Diesel Engine División (de la GM Corporation) presentó su largamente esperado 8V-71 (V-8) máquina (basado en el original 6-71), poco después de la introducción de los más pequeños 6V-71 (V-6), utilizó por primera vez en -59 en los coches de GM Fishbowl urbanos y suburbanos. El mantenimiento en el Scenicruiser era un constante dolor de cabeza - en parte debido a la complicada naturaleza de algunos de los nuevos sistemas (a la manera de Rube Goldberg, algunos de los críticos sugirieron), en parte porque algunos de los componentes eran demasiado nuevos y mejorados (utilizando las nuevas , no probadas, y no mejoradas tecnologias), en parte porque las herramientas de diagnóstico y las técnicas eran insuficientes, en parte debido a la formación y la disponibilidad de la mecánica ( supervisores de mantenimiento y administradores) para el nuevo modelo era menos que óptima, en parte por el apoyo técnico y de reparación a las piezas eran menos que óptima, y en gran parte debido a una combinación de varios de estos factores - junto con algunas explicaciones de otros - incluyendo, por desgracia, incidentes ocasionales de abuso o descuido intencional de los nuevos autobuses por disgusto de los conductores y de los mecánicos. A finales del otoño de 1955 el GMC T y C de la División presentó una revisión, que consistió principalmente en un acuerdo de embrague nuevo, junto con algunas mejoras en varios otros componentes menores (incluidos los brazos del limpiaparabrisas pantógrafo, que permiten a las hojas a permanecer en posición vertical a lo largo de todo el arco del barrido). Después de ese momento todos los nuevos Scenicruisers salieron de la planta con las nuevas características, y todos los Scenicruisers viejos se adaptaron con los nuevos elementos.

El embrague no ha sido cambiado o sustituido, pero la manera de controlarlo fue cambiada. [El embrague es un embrague convencional seco relacionado con los motores mediante un acoplamiento de fluido (una "caja de sobornos", pero no un convertidor de par).] En el diseño original de la puesta fue de conectarse y desconectarse por un solenoide eléctrico controlado por un interruptor conectado a un pedal para el pie (similar a los pedales de freno y acelerador) montado en el lugar habitual en el pie izquierdo del conductor. Este concepto permite al conductor seleccionar entre dos posiciones para que el embrague - dentro o fuera, fuera o dentro de 1 o 0, activado o desactivado - sin capacidad para activar y desactivar el embrague suavemente o en forma gradual. Por lo tanto, era físicamente o mecánicamente imposible para el conductor evitar una sacudida mientras el embrague en punto muerto con el motor en punto muerto, y era muy difícil de evitar una nueva sacudida, mientras que el embrague de nuevo después de cambiar de velocidad en movimiento. El acuerdo revisado (introducido a fines de 1955) siguió usando el mismo embrague, acoplamiento hidráulico, y transmisión, sino que sólo cambió la manera de accionar el embrague. Volvió a la vieja noción de la participación y desembragar mediante un vínculo directo mecánico conectado a un nivel de ayuda para el pie - similar a los pedales del embrague en el PD-4103 y -04 y otros modelos de GM con caja de cambios manual. Así, el conductor puede activar y desactivar el embrague suavemente y poco a poco (aunque sea en una parada o en movimiento) y por lo tanto podría lograr un alto grado de confort (sin sacudidas o dando tumbos, en contraste con el diseño original).

Texto extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing de EEUU

Fotos e imágenes de: http://www.busmemories.com/

http://tomsgarageonline.com/?page_id=5

http://www.scenicruiser.com/gallery.htm

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

GMC (BUFFALO) Modelos PD -4108 y PD-4905

El modelo PD-4905, fue fabricado entre los años

1970 y 1971, en un total de 330 unidades.

 
Mejoras, nuevas funciones, y una gama más amplia de opciones se incorporan a los nuevos modelos GMC carreteros,  PD-4108 y DP-4905, que estará disponible para la entrega a partir de principios de 1970.

El modelo PD-4108 es de 35 pies de largo, con capacidad para 41 pasajeros. El modelo PD-4905 es de 40 pies de largo, 49 asientos y se puede adquirir con dos o tres ejes.

En ambos modelos, impera la calidad de manejo, dirección y manejo se han mejorado de manera significativa a través de cambios en el sistema de suspensión.

Innovaciones del interior incluye el rediseño de los porta equipajes, nueva iluminación  y una nueva decoración elegante.

Un nuevo tablero de mandos tiene una visibilidad excelente, la ubicación de los interruptores es fácilmente accesible.

El nivel de ruido interior se ha reducido sustancialmente a través de un silenciador más grande, más la aplicación de caucho en los soportes del motor, y la disminución de ruido de la admisión de aire.

Ventanas de emergencia tienen ahora un resultado positivo como equipo stándar.

Ambos modelos cuentan con instalación eléctrica de 24 voltios, y en el PD-4108 el segundo alternador ha sido eliminado. Una sola alta velocidad del ventilador aumenta la producción de energía.

El modelo PD-4108, fue fabricado entre los años 1970 y 1971

en un total de 65 unidades.

Para los servicios carreteros que no requieren vehículos de gran tamaño, el modelo PD-4108 ofrece un lujo comparable y rendimiento a un precio inicial inferior, más los ahorros en los costos de operación.

Con 41 asientos, tiene capacidad para la gran mayoría de los servicios de fines de semana pico en el verano y temporada de vacaciones, manteniendo los requisitos de "dobles" como mínimo.

Al mismo tiempo, es un vehículo económico para los servicios interurbanos y locales. Su bajo costo, hace que el punto de equilibrio sea rentable en rutas que rara vez, o nunca, se desarrollan cargas completas.

Con este vehículo, el operador pequeño puede ofrecer a sus clientes el mismo servicio de lujo que reciben en las más grandes empresas.

Para permitir la operación en aquellos estados con menos de 20,000 libras de carga por eje, un tercer eje está disponible en el modelo PD-4905.

El sistema está diseñado expresamente con dos características importantes: 1) es completamente retráctil. Por lo menos en las condiciones de plena carga, puede ser retraído por el conductor con sólo pulsar un botón. La presión del aire se levanta y sostiene las ruedas de la ruta.

2) es desmontable. Toda la instalación se puede desmontar sin afectar a la estructura del tren trasero, en caso de que una nueva legislación haga necesaria la prestación del eje.

Diseñado para apoyar a más de 4,000 libras de carga, que aporta el principal peso del eje trasero muy por debajo del límite de 18.000 libras legales en la actualidad en un gran número de estados.

Con suspensión totalmente independiente, el eje está vinculado con la estructura a través de muelles neumáticos, amortiguadores y brazos de tipo basculante. El alineamiento correcto se mantiene a través de las barras de control ajustables.

Los frenos de aire, con 202 centímetros cuadrados de superficie hacen eficaz el frenado, contribuyendo a la detención del vehículo.

Desde la instalación ocupa lo que sería el tercer compartimiento de equipaje en el vehículo stándar, las puertas de bodega se mantienen y que el sistema se oculta a la vista. Se mantiene el largo y elegante aspecto del autobús de 2 ejes.

Con escudos, guardabarros y revestimiento inferior, el compartimento está totalmente protegido contra el exterior de la  carretera y las condiciones meteorológicas.

Ambos modelos estaban equipados con el motor DETROIT

DIESEL serie 8V71 de 2 tiempos y 4 válvulas de escape por 

cilindro.

Extraído del folleto de ventas de GMC Truck & Coach Division
Recopilado y traducido por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

ESPECIAL AGRADECIMIENTO A: STEVE BUSGUY (Canada)

GM COACH EN AUSTRALIA

El Flxible Clipper, de la Empresa PIONEER de Australia, fue el predecesor del GM PD 4106, y al igual que este, se encontraban a años luz por delante de cualquier otro de la competencia. Ambos autobuses empujaron al límite los reglamentos de aquel país. En aquellos momentos había restricciones monetarias. La importación de autobuses de EEUU era negada. Para peor, los reguladores locales de transporte, especialmente en Victoria y NSW, estaban horrorizados con la idea de estos largos autobuses.

De todos modos, Sir Reg Ansett, (que era dueño de PIONEER) movió todas sus influencias y obtuvo permisos especiales para las restricciones.

35 GM PD 4106, llegaron a Australia, de la forma que se describe a continuación:

Del 11/61 al 01/62 – 10 autobuses, numerados 623 – 632

Del 09/62 al 10/62 – 8 autobuses, numerados 633 – 640

Del 10/62 al 12/62 – 12 autobuses, numerados 641 – 652

Del 08/64 al 09/64 -  5 autobuses, numerados 653 – 657

Luego fueron adquiridos 8 autobuses de segunda mano a GREYHOUND de EEUU, 7 en 1970 y otro en 1972. Fueron numerados 658 – 665

3 PD 4106, el primero de la izquierda es uno de los 8 vehículos importados de segunda mano, en los años 70s, distinguible por la insignia de GM diferente.-

En esa época se permitia fumar en el transporte púlbico y los autobuses del servicio interestatal no fueron la excepción.-

.- La conversión del puesto de conducción, fue realizada en la fabrica de Ansair`s Essendon Airport.-

Por los caminos polvorientos y propensos a colisionar con animales, se instalaron barras y deflectores de vientos.

Sin duda en 1961, no había un fabricante local capaz o interesado en la construcción de esto tipo de vehículos. Sin embargo, hubo quienes aprendieron rápidamente y adoptaron algunos de los principios del PD 4106 en un producto local, sobre todo por Alan B Denning.-

Fotos:

Oficiales de ANSETT PIONEER

PAUL NICHOLSON

KEN MAGOR

BRUCE TILLEY ANDRES POTTS

Extraido de: http://www.busaustralia.com/forum/viewtopic.php?f=48&t=55180&hilit=pd4106

FOTO: http://www.hcvc.com.au/forum/YaBB.pl?num=1320094438

27 nuevas unidades de GM PD 4107, fueron importadas por ANSETT PIONEER en 1968.

A medida que fueron siendo sustituidos por los MCI MC-8, los PD 4107 fueron derivados a servicios de Turismo, siendo modificadas sus ventanillas laterales por grandes ventanillas verticales.-

Murray fue el gran comprador de GM PD 4107, usados de ANSETT PIONEER. En la foto el MO29 que se utilizó en el servicio entre Canberra y Wollongong y la costa sur de NSW.-

Murray también contrato al servicio de THOMAS COOK.-

Extraido de: http://www.busaustralia.com/forum/viewtopic.php?f=10&t=24716

Recopilado y traducido por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

GM PD 4107 "BUFFALO"

FOTO: http://www.norcalbusfans.fotki.com/

FOTOS: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html/

Dado que MCI (Motor Coach Industries) aún no podía alcanzar el nivel de producción necesario para abastecer plenamente las necesidades de Greyhound Company en los EEUU, por lo que Ejecutivos de la Empresa de Transporte, en una medida provisoria, resolvieron comprar un número modesto de el próximo modelo de GM, el PD 4107, al cual rapidamente apodaron “BUFFALO” (debido a la joroba en el techo cerca del frente) haciendo efectivo 162 unidades en 1966 y 200 más en 1967. Esos fueron los últimos autobuses de GM, en integrar la flota de autobuses de GREYHOUND.

FOTOS: http://www.norcalbusfans.fotki.com/

El Buffalo PD 4107 de GM, es otro vehículo de 35 pies, que siguió básicamente con las mismas características del PD 4106, incluyendo un baño y aire acondicionado (equipado con un motor V-8 (8V71)) y dos compartimientos de equipajes enormes.  Algo nuevo, fue la disposición escalonada o gradual de las primeras tres filas de asientos, ofreciendo una buena vista panorámica a 12 asientos. Por desgracia, Greyhound resucito el poco atractivo color marrón en la decoración de interiores para el Buffalo (tal y cual como lo hizo en la primera versión del PD 4104).

FOTOS: http://www.norcalbusfans.fotki.com/

El nuevo y maravilloso diseño del BUFFALO, venia con un nuevo diseño de embrague, a todos los Conductores de manera unánime, les pareció ser muy difíciles para cambiar de velocidad con cierto grado de suavidad. Alguien dijo, que de todos los autobuses que había conducido, que este modelo le fue el más difícil para hacer los cambios de velocidades.

FOTOS: http://www.norcalbusfans.fotki.com/

FOTO: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html/

GM había puesto poco empeño en el estilo del BUFFALO, ya que era obvio que sería el ultimo autobús “Parlor Coach” de la “Truck & Coach Division”, lo cual se pondría de manifiesto en pequeños números de unidades en producción. En parte debido a que CONTINENTAL TRAILWAYS,  también había comenzado a desarrollar sus propios autobuses, nuevos y emblemáticos de una nueva fuente (el “GOLDEN EAGLE” y el “SILVER EAGLE”, provenientes del Imperio Industrial de “Kässbohrer” con sede en Ulm – Alemania).  Así que GM, tomo como base un PD 4106, construyéndole una cubierta más alta, utilizando ventanillas y algunos paneles de la serie  “Fishbowl”  (serie de autobuses suburbanos y urbanos de GM) y luego agrego algunos paneles planos y varios estampados nuevos y lo llamo PD 4107.-

FOTOS: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html/

De las 1267 unidades producidas del PD 4107, GREYHOUND compró 362 de ellas, significando tan solo el 28,6 % de la producción, y le fueron entregados entre los años 1966 y 1967.-

FOTO: http://www.norcalbusfans.fotki.com/

Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

AGRADECIMIENTO MUY ESPECIAL AL SR. DUNCAN RUSHING (DE EEUU).

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)