SCENICRUISER GM PD-4501 (parte 4)

Repotenciación del Scenicruiser

Después de que se dispuso de motores 8V-71, los ingenieros de GM y de Greyhound comenzaron a hacer planes para mejorar toda la flota de Scenicruisers, mediante la sustitución del doble motor por el un único motor V8.

Antes de la decisión final de utilizar el motor 8V-71, Greyhound había prestado gran atención también a varias otras marcas (por lo menos a Mack, Cummins, y dos marcas alemanas, MAN y Mercedes-Benz), hasta el punto de instalar temporalmente una parte o todas esas alternativas a los Scenuicruiser para luego su evaluación. [Por cierto, MAN es la abreviatura de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (Fábrica de Máquinas de Augsburgo, Nuremberg).]
Aunque los directivos de T & C Division, proveyeron la ingeniería y el diseño para la instalación del reemplazo, se negaron a llevar a cabo el proyecto de conversión.





Por lo tanto Greyhound contrató a la Marmon-Herrington (MH) Corporation, de Indianápolis, Indiana, para reactivar todos los Scenicruisers restantes (979 de ellos, porque 22 se habían destruido en incendios y accidentes) por un precio de alrededor de 10 millones de dólares. MH [es la empresa más conocida quizás por sus trolleybuses (que han tenido un largo tiempo de rodaje en San Francisco y varias otras ciudades), junto con sus tracto camiones Marmon (1950-55) , la línea de pequeños autobuses de gasolina para servicio urbano y suburbano (después de que MH compró el derecho a utilizar el diseño de la extinta línea de autobuses Ford Transit, después de que Checker Motors Corporation, de Kalamazoo, Michigan, el fabricante del famoso taxicab, hizo su intento en la industria de fabricación de autobuses ). MH todavía sigue en el negocio en 2010 como un constructor y convertidor en tracción integral (AWD) de vehículos para una variedad de aplicaciones comerciales y militares.]
Entre octubre de 1961 y septiembre -62, Marmon-Herrington sustituye los motores dobles 4 - 71, los acoplamientos hidráulicos, embragues, y las cajas de cambios de tres velocidades con nuevos sistemas de propulsión, que consta de un solo motor Detroit Diesel 8V-71 (V-8), embragues estándar (sin acoplamientos hidráulicos), y cajas de cambios sincronizadas manuales Spicer de cuatro velocidades - montados longitudinalmente - es decir, sin usar la disposición de ángulo Austin (al igual que la mayoría de los autobuses GM , que utiliza los motores montados de forma transversal en la parte trasera).



A bordo de un reenergizado Scenicruiser el nuevo V-8 motor principal (el único motor) con el compresor Freon, al igual que el usado en uno de los principales motores de cuatro cilindros.
A medida que cada Scenicruiser salia de la empresa MH en Indianápolis, a continuación, Greyhound realizo una serie de cambios tanto dentro como en el exterior, a un costo total de cerca de tres millones de dólares.
Lamentablemente, el trabajo en el interior incluyen una pintura de la carpintería metálica que anteriormente era amarilla en el tablero y otras superficies en un tono medio de verde metálico (sólo en el piso inferior), que concuerda con la decoración interior del PD-4106, que había comenzado a llegar a principios de 1961, y el de la segunda versión del PD -4.104, que había comenzado a llegar en la primavera del -57. Lamentablemente, la pintura nueva de color verde cubrió completamente la placa del constructor (que se adjunta a la del tablero cerca de la puerta) y borró las letras en él.
El trabajo exterior incluyo la sustitución de un par de puertas (bisagras en los lados de la cola) con una sola puerta basculante con bisagras en la parte superior, un par de rayas horizontales de oro Scotchlite, y las letras nuevas, al anunciar el nuevo nombre de “Super Scenicruiser” (a cada lado cerca del frente, como antes) - ya no es sólo “Scenicruiser” o incluso “Scenicruiser Service” - sino más bien “Super Scenicruiser”! - Junto con el nombre de Greyhound en grandes aún y más audaces letras mayúsculas sin embargo, vertical, a cada lado cerca de la cola, a través de la cola, y a través del frente (como en el PD-4106, según salieron de Pontiac).

Todos los restantes Scenicruiser (979 de ellos) se repintaron y se cambiaron la librea “Super Scenicruiser” (con franjas doradas) durante el proceso de repotenciación y renovación.

Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)

Fotos: www.norcalbusfan.com

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo _ Uruguay)

SCENICRUISER GM PD-4501 (parte 3)

Problemas con el Scenicruiser

Lamentablemente, sin embargo, la calidad de construcción de los nuevos autobuses es deficiente - característicos de la época a través no sólo de GM sino también de los otros fabricantes de automóviles en los EE.UU. - debido en parte a las dificultades con las relaciones entre el empleador y los empleados sindicalizados ( es decir, debido a la mano de obra descuidada o negligente por parte de los trabajadores de la fábrica descontentos o disgustados) - en la medida en que Greyhound considero necesario para ejecutar cada nuevo Scenicruiser directamente de la planta de T & C en Pontiac al local de Greyhound en Toledo, Ohio, a unos 80 kilómetros al sur, para los ajustes finales y las correcciones de las discrepancias con el montaje final, - sugerido antes de enviarlo hacia su división de destino y de su primera servicio-.
Aunque el Scenicruiser era una máquina hermosa, y aunque se daba un paseo muy cómodo (un paseo distintivo y confortable por el doble eje del tren trasero), pero presentó un nuevo conjunto de problemas mecánicos.

Cuando los Scenicruisers funcionaron bien, lo hicieron muy bien, y la mayoría de las veces lo hicieron, sin embargo, a veces (muy a menudo, más a menudo que en otros autobuses) sufrió roturas, en gran parte debido a la potencia de los dos motores.
Desafortunadamente, desde el punto de vista de ingeniería, el Scenicruiser se adelantó a su tiempo. Muchos de los conceptos utilizados en el diseño de ingeniería - y muchos de los trucos necesarios del vehículo - fueron por delante del estado de la técnica de los componentes disponibles en el momento (mecánicos, eléctricos y electromecánicos). [Esa época fue de aproximadamente un eón antes de los días de las computadoras, chips, dispositivos semiconductores, y otros aparatos electrónicos de lujo, que ahora son de aceptar y esperar como rutina.]

Para decirlo de otro modo, el diseño del Scenicruiser exigia un nivel de tecnología que en 1954 aún no estaba disponible, o no han desarrollado lo suficiente, o no han alcanzado aún un nivel aceptable de fiabilidad.

El problema más grande y más básico era que no solo motor era el adecuado (ya sea diesel o gasolina) era entonces posible - no clasificado para caballos de fuerza suficiente o el par motor, para proporcionar una aceleración adecuada, la velocidad y capacidad de subir cuestas. [Aunque los motores calientes eran varios, no eran los convenientes o fácilmente adaptables para una aplicación en los autobuses de carreteras, o las dimensiones eran demasiado grandes, o las tasas de consumo de combustible (un factor muy importante) eran demasiado altas.]
Es por eso que el Scenicruiser utilizó por primera vez un par de motores de cuatro cilindros en lugar de un solo motor de ocho cilindros.
Ese problema se resolvió en 1960, cuando el motor Detroit Diesel División (de la GM Corporation) presentó su largamente esperado motor 8V-71 (V-8) (basado en el original 6-71), poco después de la introducción de los más pequeños 6V-71 (V-6), utilizó por primera vez en 1959 en los coches de GM urbanos y suburbanos, conocidos como el modelo Fishbowl).

El mantenimiento en el Scenicruiser era un constante dolor de cabeza - en parte debido a la complicada naturaleza de algunos de los nuevos sistemas (a la manera de Rube Goldberg, algunos de los críticos sugirieron), en parte porque algunos de los componentes eran demasiado nuevos y mejorados (utilizando las nuevas y no probadas tecnologías, no mejoradas), en parte porque las herramientas de diagnóstico y las técnicas eran insuficientes, en parte debido a la formación y la disponibilidad de la mecánica (y supervisores de mantenimiento y administradores) para el nuevo modelo era menos que óptima, en parte por el apoyo técnico y reparación apoyo a las piezas eran menos que óptima, y en gran parte debido a una combinación de varios de estos factores - junto con algunas explicaciones de otros - incluyendo, por desgracia, incidentes ocasionales de abuso o descuido intencional de los nuevos autobuses, por parte y disgusto de los conductores o de los mecánicos.

Extraido de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Agradecimiento muy especial al Sr. Duncan Rushing (EEUU)

Fotos: www.norcalbusfan.com

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo _ Uruguay)