"Super Coach"

SUPER COACH

En 1934 y -35, como resultado de un proyecto conjunto entre Greyhound y Yellow Coach, se logran tres muestras de un prototipo construido que surgió con ayuda de la Facultad de Ingeniería en Pontiac. El primero, conocido simplemente como el modelo 719, serie 001, lanzado en agosto. El segundo, conocido como X-1, serie 002, seguido en febrero, y el tercero, X-2, serie 003, en septiembre. Cada uno de ellos contaba con 37 asientos para pasajeros, y cada uno utilizaba motores y transmisiones montados transversalmente, utilizando la unidad de ángulo de Austin (Picwick Nite Coachs) (ver también http://gmcelomnibusdeonda.blogspot.com/). Por primera vez se proporcionan los compartimentos de equipaje cerrados por debajo de un piso elevado, en lugar de una bandeja de equipaje abierta en la parte trasera. Sólo pequeñas diferencias superficiales distinguieron las tres variaciones entre sí. serie 001 sobrevivió como la versión seleccionada, y el 1-X y X 2-más tarde se desecharon. Yellow Coach construyo también un cuarto prototipo, que fue un segundo 719, serie 004, que utiliza un motor de gasolina más grande.
El 11 de junio 1935 Greyhound coloca dos de los prototipos, series 001 y 002, en servicio de prueba entre Detroit, Michigan y Chicago, Illinois, en la empresa operadora, que entonces era conocido como el Central Greyhound Lines of Michigan (la CGL de Michigan).
Luego Greyhound hizo un pedido de producción de 325 más de los modelos 719, construidos en 1936, que fueron conocidos como Super Coach, al igual que lo fue el 743, el próximo modelo.

Fotos: : digitalgallery.nypl.org / nypldigital / id? 482389

Después de adquirir experiencia operacional con el 719, Greyhound solicitó una serie de mejoras, que se tradujo en un ligero cambio (pero casi idénticas) versión del Super Coach, el modelo 743. Las tres características de reconocimiento de la 743 eran: había dos ventanas (en lugar de tres, como en el 719) en la cola, un diseño ligeramente revisado de la rejilla de la cola y aletas horizontales en cada extremo del letrero de destino en el frente del coche (en lugar de las verticales, como en el 719). Una cuarta característica fue la inclusión de señales de giro como un elemento estándar, que se convirtió en backfitted en la mayoría o la totalidad de la 719s. La producción del 743 se inició en 1937.
Así Greyhound adquirió de Yellow Coach no sólo su primer rey de la carretera (King of the Road), sino también su primer autobús exclusivo o casi exclusivo - el Super Coach, los modelos 719 y 743. [Solo algunos otros transportistas compraron el 743, en pequeñas cantidades, al parecer con el consentimiento de Greyhound.]
La producción del 743 terminó a finales de 1939 o principios de -40, después de 1.256 ejemplares, y después que la producción de los “Silversides” ya había comenzado. Los últimos 743s consiguieron motores diesel GM 6-71, en lugar de motores de gasolina GMC, todos ellos para Greyhound y Burlington Trailways. [Greyhound introdujo por primera vez el poder diesel, a continuación, Burlington también lo hace.] Algunos de estos últimos también tienen instalados de fábrica acondicionadores de aire “Carrier”.

Fotos: http://www.busmemories.com/

Unos pocos Super Coach, la última partida (82 de ellos) se montaron con motores diesel GM 6-71 - aunque todos los anteriores Super Coach (1.664 de ellos) habían sido montados con los motores de gasolina.

Extraído de: http://www.bluehoundsandredhounds.info/barscen.html

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

PD 4901 "Golden Chariot"

GMC PD 4901 "Golden Chariot"

Fotos www.bustalk.com

Este es un modelo de 1954, el PDX 4901, del cual se construyo tan solo un ejemplar.
De 40 pies de largo, 49 asientos (47 con baño), fue llamado “Golden Chariot”.
Propulsado por dos motores Detroit Diesel 4-71, instalados longitudinalmente en la parte trasera y con una transmisión mecánica, la potencia combinada del 4901 fue establecida en 300 hp y fue configurado para funcionar con un solo motor o con ambos simultáneamente.
Tres compartimientos de equipajes, que conforman un espacio total de 300 pies cúbicos.

Foto: www.busmemories.com

M.E. Moore, presidente de Continental Trailways, estaba muy interesado por un autobús de 40 pies de largo, dirigiéndose al departamento de ventas de GM por el PDX 4901.
GM prometió un estilo diferente en el modelo de producción, aún así Moore firmo una orden y un cheque.
GM sin embargo, luego se dirigió a Greyhound, ofreciendo el modelo, utilizando como estrategia el interés demostrado por Continental, preguntándole a Greyhound si estaba interesado en comprar también.
Greyhound ya había probado el autobús y lo había devuelto con un “no gracias”, y por segunda vez su respuesta fue la misma. GM devolvió el depósito a Moore, considerando que si Greyhound no estaba interesada, entonces no habría que construirlo para ninguna otra empresa tampoco.
La experiencia de Greyhound con el PD4501 “Scenicruiser”, veto sin duda, cualquier esperanza de que el 4901 fuera puesto en la línea de producción.

Extraído de: http://www.bustalk.com/

Imágenes: www.busmemories.com

Junto con la muestra del Scenicruiser, GM construyó una solo PD-4901, identificado como EXP 321, con el tren trasero y delantero de la misma unidad que el PD-4501.

Pennsylvania Greyhound Lines corrió el autobús entre Nueva York y Filadelfia durante varios meses, pero nunca lo compro. El hecho de que los Scenicruisers fueron reconstruidos con 8V71 , fue motivo de desinteres por el PD-4901, el que luego fue vendido a North Star Lines. Aún más tarde, fue de 108 en la flota de charter de Aro Coaches, Inc. de Linden, Nueva Jersey (Warren K. Miller)

Motor Bus Society July – August 1993

Fotos: www.busmemories.com

Recopilado y traducido por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

GM Coach en Brasil (parte 2)

GM COACH EN BRASIL (PARTE 2)

El GM Coach que todavía rueda.

La admiración por vehículos antiguos lleva a un tradicional empresario de transportes a realizar un excelente trabajo de recuperación del famoso GMC PD4104.

La empresa paulistana Turismo Santa Rita, que opera en el segmento de fletamento continuo y eventual, mantiene en su sede, en San Pablo, un museo con vehículos que participaron de la trayectoria de la compañía. Santa Rita surgió en 1963 de manos de Jerónimo Ardito, su actual director presidente. En el museo hay más de una decena de ómnibus en excelente estado de conservación capaces todavía de realizar con perfección los servicios ofrecidos por la empresa. Entre los vehículos, uno llama la atención, reverenciado ya que es como un símbolo de una época en que viajar en ómnibus podía ser considerado una aventura. Se trata del ómnibus número 22, un GMC PD 4104, también conocido como Coach; un vehículo clásico, fabricado en 1956, y que incorporo conceptos hasta entonces inimaginables por los usuarios; el confort de la inédita suspensión neumática y del sistema de aire acondicionado, y la visual agradable proporcionado por los vidrios ray-ban . Todo reunido en una carrocería de diseño singular, compuesta de chapas de aluminio y estructura en duraluminio.






Desde los primeros tiempos de enamoro con el modelo hasta su adquisición, pasaron casi cuarenta años. Jerónimo Ardito recuerda un tiempo de encanto, en los idos años 60s, cuando, transportando Romeiros en su Chevrolet de 1954 a gasolina, hasta hoy conservado, competía con los potentes PD 4104 de la Viaçao Cometa, que hacían la unión entre las dos principales capitales brasileñas, Río y San Pablo, por la rodovia Presidente Dutra recién asfaltada. El encanto viro en pasión. Poseer el vehículo sería el sueño perseguido en los años siguientes. “Intente comprar un ejemplar de la Cometa en 1974, pues había expirado el plazo de operación del vehículo en líneas regulares, que era de 20 años, conforme a la norma de DNER de la época, pero mis tentativas fueron frustradas”, recuerda Ardito.

El PD 4104 está equipado con un motor de 2 tiempos Detroit Diesel (marítimo), con seis cilindros y 211 hp. Esta localizado en la parte trasera, en sentido transversal, y tiene, como es característica peculiar en los motores de ese tipo, la emisión de humo blanco. “La configuración fue mantenida intacta. El vehículo posee un sistema de aire acondicionado con motor propio, Continental, de cuatro cilindros, a gasolina, y los frenos de aire de la marca Westinghouse” resalta Ardito.

En California

La realización del sueño de tener o vehículo comenzó a materializarse en el año 2000, cuando un amigo de Ardito, en viaje por los Estados Unidos, encontró el modelo en el Estado de California. Pertenecía a una iglesia Bautista. Entre el envío de fotos, intercambio de informaciones y el proceso de importación, fue necesario más de un año. La importación se dio a través de Miami, pero como el vehículo estaba en California, el transbordo fue realizado encima de una chata. “La importación de automóviles antiguos de los Estados Unidos es solamente vía Miami. Como yo no sabia si el ómnibus soportaría la ruta, hayamos mejor transportarlo en una chata”, comenta Ardito. Pero después del desembarque en el puerto de Santos, el GM llego rodando al garage de la empresa. Solo entonces fue evaluado más detalladamente, constatándose lo que se debería hacer en la reforma. La tarea de restauración estuvo a cargo de Sidnei Ardito, hermano de Jerónimo. Fueron necesarios 4 meses y medio para que se completase la renovación del vehículo.

“La ficha todavía no cayo para nosotros” afirma Ardito. “Primero porque el ómnibus está en el Brasil. Segundo, porque está en excelente estado de conservación. Y tercero, porque es nuestro”
Mantenido en su configuración original, (fue producido por encargo de la norte-americana Greyhound), el PD 4104 posee un salón de pasajeros con 41 asientos, de tapizado claro.
Cuenta con sistema de refrigeración y calefacción, siendo los ductos de aire caliente localizados debajo de los asientos y los de aire frío en las ventanas, ya que la tendencia del aire caliente es la de subir y la del aire frío descender. Todo es controlado por una válvula termostática. El enchapado externo se destaca por el brillo, reflejando casi como un espejo las imágenes que acompañan al GM en su trayectoria.
Tiempos atrás, Ardito reunió algunos de sus colegas del Club de Chevrolet, de San Pablo, para un viaje a bordo del Coach, rumbo a Riberao Preto, en el interior del Estado. En una choperia famosa de la ciudad, conmemoraron el resultado de la reforma.Preservar la memoria del transporte colectivo no es algo muy común en el país. Pero en los últimos tiempos, algunos empresarios vienen revelando sus preciosidades, en general mantenidas con esmero. Son vehículos que muestran la trayectoria de sus empresas a lo largo de años de operación.

Extraido de Revista ABRATI de ejemplar de Setiembre de 2005

Escrito por: Antonio Ferro

Fotos: Revista ABRATI

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

GM Coach en Brasil

Made in Brasil…

El 11 de Diciembre de 1950, directores de las principales Empresas de Transporte de pasajeros por ómnibus, fueron convocados por la General Motors do Brasil, para conocer el prototipo del primer autobús proyectado y montado integralmente en Brasil: el GM ODC 210 Coach Brasil. A pesar de que algunos años después el proyecto no prosperase, ese ómnibus represento un avance importante en la entonces incipiente industria brasilera de vehículos.
Hasta aquella época, la flota brasileña de ómnibus, tanto urbanos como carreteros, era compuesta, en su mayoría por vehículos adaptados. Sobre el chasis de camiones se montaba la carrocería con estructura de madera revestida de chapa metálica. Aún así, había un porcentaje de vehículos completamente importados.




El proyecto de GM, era ofrecer un producto adecuado a las condiciones topográficas y climáticas de Brasil, y al mismo tiempo económico, durable y de fácil mantenimiento.
La respuesta de los empresarios fue inmediata, más de 300 vehículos fueron encargados, una prueba de gran confianza en el producto exhibido. Así nacía el primer ómnibus genuinamente brasileño, que ayudaría a impulsar el desarrollo de muchas empresas brasileras, entre ellas: Pássaro Marron, Viacao Relámpago, Viacao Cometa, Expresso Brasileiro, CMTC e CIA Auxiliar de Transportes.






La sigla ODC significaba Overseas Diesel Chassis, y el número 210 se refería a la distancia en pulgadas entre los ejes. Los creadores fueron, E. M. Kennedy, ingeniero del producto y J. Romanelli, proyectista de ómnibus, ambos integrantes del equipo GM do Brasil. El desarrollo del nuevo vehículo demando más de 2 años.

Foto gentileza: Ssalomao Jacob Godlansky

El ODC 210 tenía carrocería integral de acero. El chasis, motor, transmisión y sistema de dirección eran importados de GMC de EUA, como forma de abaratar la producción. La carrocería (estructura y paneles de chapa), sistema eléctrico, baterías, cubiertas, vidrios planos y curvos, asientos y demás accesorios eran producidos en Brasil. El motor, era un Detroit Diesel 4-71, de 4 cilindros y 2 ciclos, con 4,7 litros de cilindrada, desarrollaba 147 HP a 2100 RPM, motado en la parte trasera del autobús.

La transmisión era de 4 marchas hacia delante, siendo la reversa eléctrica. Enganchar la reversa era una operación algo compleja, se colocaba la primera marcha, se accionaba el botón de la reversa y se enganchaba la segunda marcha, con ese movimiento estaba enganchada la reversa; típico de todos los autobuses GMC. Para desengancharla, bastaba pasar directamente a primera marcha, sin apretar el botón, y enseguida volver a punto muerto. Se supo que, sin estar debidamente instruido, ningún Conductor conseguía colocar la marcha atrás.
La distancia entre ejes era de 5,3 metros (210 pulgadas), 10,25 metros de largo total, 2,5 metros de ancho y 2.95 metros de altura.
El primer autobús, salio de la línea de montaje en Junio de 1951. Era un modelo urbano, con la puerta trasera detrás del eje trasero. Dos años después, en 1953, saldría el modelo carretero. Tenía el mismo motor del urbano, pero se distinguía en algunas características: diferencial largo, discreta banda plateada a los lados, moldura externa de las ventanillas y una única puerta de acceso delantera. Las 2 versiones tenían asientos revestidos en cuero legítimo.
Al final de los años 50, la GM do Brasil, decidió salir del mercado de los ómnibus y concentrarse en la producción de camiones y camionetas (posteriormente también de automóviles). Aun así, la vida útil de los ODC 210 se prolongaría por muchos años más.
En el estado de San Pablo, las principales Empresas de Transporte Carretero, con gran cantidad de GM ODC 210 en su flota fueron: Viacao Cometa (100 unidades), Passaro Marron y Expresso Brasileiro. En la carretera, el ODC 210 era fácilmente reconocido por el ronco sonido y la humareda blanca típica de los motores 2 ciclos Detroit Diesel. Además de eso, el sonido de la bocina tenía 2 tonos alternados. Muchos de estos buses fueron usados por más de 20 años, período por el que pasaron por sucesivas reformas y modificaciones.
Varios llegaron a ser reencarrozados más de 3 veces entre 1953 y 1974. Una encarrozadora, la Striuli, de Guarulhos SP, llego a desarrollar en 1959 una carrocería para ser montada sobre el chasis ODC. Copiaba al modelo PD 4104 de GMC (bautizado como “Morubixaba”), exclusivos de Viacao Cometa en la línea Río-San Pablo, esta copia fue bautizada como “Cururu”. Además de modificaciones estéticas hechas por la propia Cometa, en los años 60, los ODC también fueron reencarrozados por la CAIO y por la GRASSI, marcas tradicionales de la época.
La última proeza de los ODC 210 carreteros, ocurrió a fines de 1968, cuando 60 ómnibus todavía estaban en operación en la Cometa. La flota fue reducida a 30 buses y se les alargo el chasis para recibir la moderna carrocería Ciferal Líder 2001. El producto había sido lanzado poco antes. Los autobuses recibieron el nombre de Jumbo G y estuvieron en uso en la línea San Pablo – Jundiaí hasta 1974. En ese año fueron retirados de servicio y fueron vendidos a diversas empresas de transporte.
La CMTC, de San Pablo, fue la gran operadora de la versión urbana de los ODC 210. El motor de 4 cilindros demostraba cierta falta de fuerza y agilidad para el transito diario de las calles y avenidas y su operatividad era un poco lenta, principalmente en las subidas. A pesar de la conocida precariedad de mantenimiento de la Empresa, los ómnibus rodaron hasta la primera mitad de los años 60. En la época, algunos de ellos fueron adaptados con motor delantero Scania, otros Cummins y Alfa Romeo traseros. Cuando la flota de ODC fue retirada de servicio, los chasis extremadamente robustos, fueron usados para la construcción de ómnibus eléctricos (trolleybuses), fabricados por la propia CMTC, que rodaron hasta el inicio de los años 90.
Entre 1947 y 1956 (año de cierre de las importaciones en Brasil), muchos vehículos fueron traídos de afuera, especialmente los europeos: Leyland, Aclo, Volvo, Scania Vabis y Mercedes Benz. De los Estados Unidos fueron: GM, Flxible, ACF-Brill, Mack y White. Operando al lado de tantas marcas famosas, los ODC 210 Coach Brasil, fueron los que estuvieron más tiempo en servicio en Brasil.

Foto Gentileza: Salomao Jacob Godlansky

Fuente: Revista ABRATI, ejemplar de Setiembre de 2006.- (artículo escrito por: Tony Belviso y Antonio Ferro) Ver también http://retrobuses.blogspot.com/

¿Es un pájaro? ¿Es un avión? No es un Morubixaba.

La Rodovia Presidente Dutra fue recién inaugurada cuando llegaron al Brasil los ómnibus que se transformarían en un icono del transporte rodoviario y “la cara de la Cometa”. Un suceso en términos de rendimiento y marcha.

Llegan los GM Coach, con motor trasero transversal de 6 cilindros y 211 CV de potencia, responsable de un ronquido inconfundible. Fotos: Libro de los 60 años de Cometa.







Su diseño y estructura serían referencias para los futuros modelos de la empresa, Eran treinta coches norte-americanos GM Coach modelo PD-4104, con 41 asientos revestidos en cuero estampado de flores rojas, carrocería de aluminio, plateada, con franjas en crema y azul, además de un bellísimo cometa en la parte trasera. A bordo de esas máquinas con motor trasero transversal de 6 cilindros y 211 CV de potencia, suspensión de aire, vidrios Ray-Ban y aire acondicionado, la Cometa avanzo hasta los años 1980.

Tan marcante era su pasar, tan fuerte la revolución que imponía, que el modelo fue bautizado como “Morubixaba”, expresión indígena que significa “jefe de la tribu”. Como no había límite de velocidad en aquel tiempo, circulaba por la carretera a 120 kilómetros por hora, con el ronquido peculiar de su motor de dos tiempos.

Extraido del libro de los 60 años de COMETA

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

Ver también: http://caminosamerica.blogspot.com/ "Historia de Viaçao Cometa"

GM Coach en Uruguay

Al comienzo de los años 30s, se realizaba un servicio de transporte entre Montevideo y San José con vehículos de la marca Yellow Coach del modelo X, eran como unos autos alargados con filas de asientos, cada uno dispuesto a lo ancho del vehículo, para el ascenso y descenso del vehículo se disponía de puertas individuales para cada fila de asientos. Yellow Coach fue la marca usada por General Motors, para identificar a los camiones y autobuses que esta producía. Recién a partir de 1944, estos productos fueron distinguidos con la marca GM o GMC (ver http://gmcelomnibusdeonda.blogspot.com/
En 1947, ONDA incorpora el primer autobús de GM con motor Detroit Diesel 2 Stroke 4-71 y con bodegas para el transporte de equipajes y encomiendas, adquirido a través de su representante en aquellos tiempos que era IMAC S.A. En realidad este autobús había venido para la empresa “Expreso Faro”, pero ONDA se las ingenio para que se lo entregaran a ella.

En esta foto, es difícil poder distinguir de qué modelo se trata ya que los modelos PDA3702 y la primera serie de los del modelo PDA3703 son prácticamente iguales en su aspecto exterior.

GMC PDA3702 (foto http://www.busmemories.com/)

GMC PDA 3703 primera seria (foto http://www.busmemories.com/)

GMC PDA3703 segunda serie (foto http://www.busmemories.com/)

Uruguay fue uno de los países privilegiados de América del Sur, en cuanto a cantidad y variedad de modelos de autobuses General Motors, que fueron vistos circular por sus rutas y calles. No obstante, fue un número insignificante comparado con el volumen de unidades que circularon por Estados Unidos y Canadá.
ONDA fue la que logro identificarse con ellos, por la cantidad de unidades que adquirió de la marca y la gran variedad de modelos.
Aquellos que fueron numerados del 161 al 173, fueron conocidos como “Ola Marina” por un tema Italiano muy escuchado en aquel momento. Hace varios años atrás, cuando tuve la oportunidad de hablar con un distinguido capataz de los talleres de ONDA, Don Pedro Fernández, me contó de algunas de las modificaciones que tuvo que realizar a estos autobuses para que fueran funcionales en las precarias rutas nacionales.

A aquellos primeros “Ola Marina”, hubo de reforzar y modificar el tren delantero. Otro de los grandes problemas que presentaron, fue la rotura del eje del soplador, lo que sucedía era que el motor se aspiraba partículas de polvo de las carreteras de tierra de aquel Uruguay, es entonces que este hombre llega a una solución muy práctica y que de hecho fue adoptada por General Motors, ofreciéndola como opcional en sus autobuses; esto fue el desarrollo del filtro húmedo. El mismo se ubicaba en la parte posterior del techo del bus, tal como si fuera una pequeña torreta, dentro de la misma había un filtro embebido en aceite, del mismo se continuaba una doble cañería dispuesta del lado interno rodeando el parabrisas trasero y culminaba alimentando de aire limpio al soplador, o sea que todo el polvo quedaba atrapado por el aceite del filtro y el aire llegaba limpio como dije antes, al soplador que forzaba al aire a los cilindros por una serie de toberas. Es interesante ver en fotos de autobuses GMC en Norte América, con o sin la torreta distintiva del filtro, casi todos los GM de ONDA la tuvieron, creo, sino me falla la memoria que el 355 no vino con ella y los Camellos de COT tampoco la tuvieron. Otro de los inventos de ONDA, fue un pegamento para reparar los fuelles de suspensión. La verdad, es que fueron muchas las innovaciones realizadas en ONDA a los GMC, yo solo me acuerdo de algunas, pero se que hay muchas más.

GMC PDA4101 abajo foto comparación de http://www.busmemories.com/

A los “Ola Marina”, le siguieron los “Cruceros” del modelo PDA4101, del que ONDA incorporo solo 6 unidades (ver http://gmcelomnibusdeonda.blogspot.com/) y estos a su vez fueron seguidos por los del modelo PD4103 “Centella de Plata”, del que otras empresas además de ONDA los adquirieron, como es el caso de: CITA, SABELIN, TUDET, TALA-PANDO, Emp. LEON.

En esta foto del 158 de CITA es también un poco dificil de identificar el modelo exacto, ya sea si se tratase de un PD 4102 o de un PD 4103, nótese la diferencia de la forma de los faros señaleros a los costados del indicador de destino.

GMC PD4102 (foto http://www.busmemories.com/)

GMC PD4103 (foto http://www.busmemories.com/)

GMC PD4103 (foto http://www.busmemories.com/)

El modelo más vendido por GM fue el PD4104 (Galpón), del cual se fabricaron 5065 unidades entre 1953 y 1960, desarrollado por la Pontiac División y la Diesel División de Canadá, (ver http://gmcelomnibusdeonda.blogspot.com/) y fue el modelo más visto aquí en Uruguay, este fue el más numeroso entre la flota de GMC de ONDA, pero otras empresas como CITA, COT y SABELIN, adquirieron unidades de este modelo. Hace algunos años, haciendo zapping en la televisión cable, me encontré con una película que ya estaba finalizando en un canal Retro, donde pude ver a varios de estos coches en una terminal de Norte América que lucían en su parte frontal por debajo del parabrisas, la insignia de Pontiac y no la de GM, nunca volvieron a dar la película y por más que he dado vuelta la Internet, no he podido encontrar una sola foto de estos buses con la insignia de Pontiac.

GMC PD4104, nótese la ausencia del aire acondicionado, abajo un PDA 4104, nótese la doble escobilla del limpiaparabrisas (fotos http://www.busmemories.com/)

El Grupo TRAILWAYS, un holding de empresas asociadas de Norte América, de las que algunas de sus operadoras solicitaron a GM, unidades de este modelo con transmisión de intermedia, yo recuerdo claramente que ONDA adquirió el 270 que había sido usado por un colegio de monjas del país del norte y que tenia transmisión de intermedia o sea que se puede deducir que su primer dueño fue una empresa operadora del grupo TRAILWAYS. Otro detalle llamativo, es que todas las unidades de este modelo que circularon en ONDA, terminaron con 4 ópticas de luces frontales, mientras que se puede apreciar en fotos de Norte América, que conservaron las únicas 2 ópticas originales de fabrica.

En la vecina Brasil, la empresa Viaçao Cometa, adquirió 30 unidades de este modelo, causando un gran suceso en el ambiente brasileño del transporte (ver http://caminosamerica.blogspot.com/) y fueron bautizados con el apodo de “Morubixaba”, que quiere decir “Gran Jefe”, creo yo que este nombrete le hacia más justicia que el que le pusimos nosotros de “Galpón”.
Luego pudimos ver el modelo que fue el más popular entre los Conductores de ONDA y COT, el PD4106 “Silver Jet”, del cual se fabricaron 2 series del modelo entre 1961 y 1965, en un total de 3227 unidades (ver http://gmcelomnibusdeonda.blogspot.com/) Otros países como Méjico y Australia, adquirieron autobuses de este modelo.
Fue este el primer autobús de tipo carretero de GM, en estar equipado con un motor V8, Detroit Diesel 2 Stroke 8V71 de 254 HP.

Las 2 series de PD4106, eran fácil de distinguirse una de otra por lo siguiente: la primera, portaba el espejo retrovisor del lado del Conductor en la parte superior de su ventanilla, además de accionarse el Aire Acondicionado por un motor independiente a nafta, mientras que la segunda serie, tenia el espejo retrovisor del Conductor en la parte inferior de su ventanilla, además de accionarse el Aire Acondicionado de forma dependiente al motor del vehículo, o sea por intermedio de un cardan entre el motor del bus y el equipo de aire acondicionado.
Con estos magníficos autobuses ONDA inauguro la línea Montevideo – Porto Alegre – Montevideo, para lo cual lucían en ambos costados del indicador de destino: 10/10, que es ni más ni menos, que el número que era utilizado por la ANTT de Brasil para identificar a las empresas prestatarias de servicio de línea internacional, lo aclaro ya que he visto un desconocimiento en este detalle en donde se dice cualquier cosa con respecto al mismo.
Tanto ONDA como COT, tuvieron unidades de ambas series.

GMC PD4107

GMC PD4903 (foto http://www.busmemories.com/)

Luego, llegaron los Camellos, en el caso de ONDA, los Camellos descriptos popularmente como cortos, eran del modelo PD4107, que fueron producidos entre 1966 y 1969 en un total de 1267 unidades, era este un bus de 35 pies de largo, pero al mismo tiempo se fabricaron 401 unidades del modelo PD4903, una versión de 40 pies, el tema es que en algunos estados de Estados Unidos las leyes no permitían la circulación de un autobús de 40 pies de largo. De este ultimo modelo, el PD4903, no vimos circular ninguno en Uruguay, tanto este como su pequeño hermano poseían un tablero de conductor con teclas tipo piano. En Norte América fueron conocidos como “Buffalo”, mientras que por estas latitudes les pusimos “Camello”. Habían evolucionado del modelo PD4501, que fue fabricado exclusivamente para Greyhound Lines (ver http://gmcelomnibusdeonda.blogspot.com/)
Los subsiguientes modelos de Camello, que ONDA siguió incorporando a su flota, fueron los siguientes, PD4905, P8M4905A, PH8M4905A (con acelerador accionado por aire) y H8M649A que fueron los numerados: 354, 355 y 356. Aclaro para que se entiendan las descripciones: la denominación PD, significa Parlor Diesel, el número 49 significa la cantidad de asientos que tenían esos autobuses sin el baño, 05 es por ser el 5º modelo con esas especificaciones; P8M significa Parlor 8 cilindros Manual (si fuera automático sería H), el 4905 ídem al anterior y la A por el aire acondicionado, PH8M significa Parlor Hidraulic 8 Cilindros Manual y lo que sigue es ídem al anterior, H8M significa Hidraulic 8 Cilindros Manual, 649A significa sexto modelo de 49 asientos con aire acondicionado.

Los primeros PD4107 de ONDA, fueron adquiridos nuevos, y por ejemplo el 353 fue adquirido usado, yo recuerdo que conservaba en la tela del destino algunos nombres de ciudades de Estados Unidos, y a muy entrado los años 80s a este autobús ONDA le cambio el sistema de dirección mecánica por una hidráulica.
Para el caso de los Camellos de la empresa COT, estos eran del modelo P8M4108A, eran entonces de 35 pies de largo con 41 asientos, un poco más evolucionado que el PD4107 de ONDA.

Todos los modelos de autobuses tipo half deck (Camellos) de GMC, eran diferentes entres si por aspectos muchos de ellos indistinguibles a simple vista, el PD4107 y el PD4903 tenían un tablero de conductor, diferente a todos los demás, otras de las diferencias apreciables era el largo de la parrilla interna de portaequipajes. Recién con los modelos P8, fue que el embrague tenía un dispositivo de tres pequeños discos que frenaban la caja de cambios cada vez que el Conductor pisaba el pedal del embrague, pero eran de corta vida operativa, así que se opto por su eliminación. Todos estos, estaban equipados con un motor Detroit Diesel 2 Stroke de 263 HP.
Prácticamente todos los autobuses GMC que ingresaron al Uruguay, lo hicieron a través de la firma “Coach & Trucks”, con sede en Miami – Florida, liderada en principio por el Sr. José Luis Noa de origen cubano y que luego paso a ser dirigida por el Sr. Richard Lorenzo, con quien tuve el gusto de hablar telefónicamente en dos oportunidades. Ellos se encargaban de todos los negocios con América del Sur, tanto para autobuses nuevos y usados, como así también para repuestos nuevos y usados.
Hubo otra firma que le suministro motores recertificados a ONDA, se trato de “Diesel Exchange”, esta firma operaba y creo que aún opera en Estados Unidos de la siguiente manera, le tomaba un motor en malas condiciones a una empresa operadora y le entregaba uno recertificado previo pago por el trueque, con ONDA el negocio fue una excepción y le suministro motores recertificados, o sea con un block usado pero en buenas condiciones y todos los demás componentes nuevos, esto lo supe en la sección Importaciones de ONDA, y según tengo entendido, los motores Detroit Diesel 6-71 con los cuales se remotorizaron a 5 GMC PD4106 provenían de esta firma.
Para 1980, General Motors abandona en forma definitiva la producción de autobuses de tipo carretero, ONDA tuvo que importar 15 unidades de la marca TMC, en aquel entonces esa firma era subsidiaria de MCI y Greyhound Lines, no sin antes hacer la gestión en GMC, la que le contesto que solo le suministraría autobuses si el número de unidades era de por lo menos 100. Me hubiera gustado saber, si de haberse concretado el negocio, que modelo de autobús GMC le hubiese suministrado a ONDA, si hubiese sido de su último modelo producido el H8H649A o del prototipo que nunca estuvo en línea de producción y fue conocido como “TRITON”.

Prototipo GMC "TRITON".

También me gustaría imaginarme como serían hoy los autobuses de General Motors, pero eso ya fue, por lo que he leído distintas causas motivaron el cese productivo de estos magníficos autobuses, tales como: leyes antimonopolio del gobierno de los Estados Unidos.

Triste final han tenido la enorme mayoría de los ex - GMC de ONDA, totalmente inmerecido.

Enrique Fernández (Montevideo – Uruguay)
Fanático del GM Coach